2019. október 14
JATR 737 MAX műszaki áttekintés
A JATR Nemzetközi Szabályozók a 737 MAX repülésirányító rendszer közös műszaki felülvizsgálatát mutatják be az FAA-nak
2019. október 11-én a Közös hatóságok műszaki áttekintése (JATR), az FAA, a Nemzeti Repülési és Űrhivatal (NASA), valamint Ausztrália, Brazília, Kanada, Kína, Európa, Indonézia, Japán, Szingapúr és az Egyesült Arab Emírségek polgári repülési hatóságainak technikai képviselőiből álló 737 MAX Repülésirányító rendszer teljesítményének megjegyzései és tanúsítás az FAA-hoz.
Ebből az alkalomból az Airgways.com bemutatta a HFK repülésirányító rendszerének műszaki ellenőrzésének eredményeiről szóló hírt Boeing 737-8 MAX. Hozzáférünk az Aviationtoday által nyújtott átfogóbb elemzéshez, ahol tizenkét ajánlás található részletesen, amelyeket figyelembe kell venni a Boeing 737 MAX vonal típusalkalmassági tanúsításakor.
A 10 különböző ország küldöttségéből álló JATR nemzetközi polgári légiközlekedési hatósági csoport 71 oldalas műszaki áttekintést nyújtott be a Boeing 737-8 MAX repülésirányító rendszerről a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) légiközlekedés-védelmi tanácsadójának., Ali Bahrami, 2019. október 11-én, pénteken. A felülvizsgálat mélyreható elemzést tartalmaz a tanúsítási folyamatról, az emberi tényezők figyelembevételéről a pilóta váratlan forgatókönyvekre adott válaszában, valamint a repülőgép rendszerszintű integrációjára és a tervezésre összpontosít. és a Manőverezési Jellemzők Augmentációs Rendszerének (MCAS) teljesítménye. Összesen 12 különböző ajánlást nyújtottak be, amelyek a következőket tartalmazzák:
JATR megfigyelések
A JATR áttekintés tartalmazta az egyes ajánlások magyarázatait és megbeszéléseit, amelyek eseményalapú áttekintést nyújtottak az FAA, az EASA és a Transport Canada által elvégzett 737 MAX fejlesztésbiztosítási/tanúsítási felülvizsgálatokról. A nemzetközi polgári repülés szabályozói csoportjának egyik legfontosabb megállapítása az volt, hogy megfigyeléseket tettek arról, hogy a tesztpilóták hogyan reagálnak az olyan hibásan működő repülésirányító rendszerekre, mint az MCAS, szemben azzal, hogy a bevétel, amelyet a nem repülõ pilóták mûködnek. Ilyen hibára számítanak a tesztpilóták képzés, reagálni fog
A felülvizsgálat szerint az FAA a szállítási kategóriájú repülőgépek tanúsítása során végzett repülési tesztekre vonatkozó iránymutatása feltételezi, hogy a pilóták a meghibásodás bekövetkezésétől számított négy másodpercen belül képesek lesznek helyesen reagálni egy meghibásodásra.
A JATR a felülvizsgálatban azt írja, hogy „a B737 MAX esetében azt feltételeztük, hogy mivel az MCAS aktiválási sebessége 0,27 fok vízszintes stabilizátor mozgása másodpercenként, a 4 másodperc alatt a pilóta reagálása szükséges helytelen aktiválás esetén a stabilizátor csak valamivel több, mint 1 fokkal mozog, ami nem okozhat problémát a pilóta számára annak leküzdésében. " A csoport megjegyezte, hogy nem találtak olyan tanulmányokat, amelyek alátámasztanák az elismerésre és a reakcióidőre vonatkozó útmutatást.
Egy másik fontos megállapítás, amely a hatodik ajánlás magyarázataként szerepel, a JATR felfedezése, miszerint a Boeing nem tartalmazta az érzékelők használatát vagy az úgynevezett "hatósági korlátokat", amelyek hibatűrést biztosítottak volna az MCAS rendszer számára.
Mivel az MCAS rendszer a MAX fejlesztése és repülési tesztje idején már működött a Boeing 767, a KC-46A katonai tartályhajó változatán, a JATR csapata megállapította, hogy a Boeing mérnökei nem tartották ezt "újnak vagy újszerűnek".
Az MCAS rendszer szoftvere egy "keresőtábla" használatát tartalmazza a JATR szerint, amely nagysebességű értékeket használ a 767 tartályhajó konfigurációjában. A JATR áttekintése szerint azonban alacsony értékeket adtak hozzá. keresési táblázat a 737 MAX repülési teszt során. Ez arra vezetett, hogy a JTAR megállapította, hogy az AOA meghibásodásaival és az ebből eredő veszélyes pilótafülke-hatásokkal járó legrosszabb értékelés az MCAS bevezetéséhez nem volt megfelelő a 737 MAX tanúsítási folyamat során.