A motorok teljesítményvesztése a vizsgálatokra összpontosít Spanyolország EL PAÍS
A polgárőrség vizsgálja, hogy a turbinák egyikében aktiválódott-e a leszálláshoz szükséges fékrendszer
A motorok látszólagos áramvesztése az első vizsgálatokat a Spanair JK5022 repülőgép szerdán Barajasban lezuhant balesetére összpontosítja - állítják a Comandancia de Tres Cantos (Madrid) polgárőrségének előzetes nyomozásához közeli források a fegyveres intézet elit egységével. Az AENA kamerák által rögzített balesetről készített videó alapján a nyomozók értékelik, hogy a Spanair MD-82-ese hogyan szárnyalt a 36L kifutón a 4-es terminál mellett - amely az egyik leghosszabb Európában, 4440 méter hosszú és 60 méter széles. Majdnem fél kilométer a tanácsos után. Más szavakkal, a készülék csaknem 500 méterrel túllépte a szokásos magassági utat, és emellett meghaladta azt a pontot, ahonnan veszélyes megszakítani a felszállást.
Több információ
- Az elhunyt légiutas-kísérő családja bírálja Spanairt
- A Spanair-járat technikai probléma miatt megszakadt
- Két áramkimaradás az MD-80-asokon 2004 óta
- A promóció megerősíti, hogy közel 300 ellenőr van
- 98 holttestet azonosítottak a Barajas balesetből
- A Spanair több mint 100 ellenőrzést teljesített ebben az évben
Ezt követően és egy bizonyos sebességen, V1 néven, a Polgári Repülési Kézikönyvek azt javasolják, hogy a pilóták emeljék fel a repülőgépet. És megoldjon minden olyan problémát, amely egyszer felmerül a levegőben. Többek között azért, mert egy olyan repülőgép sebessége, mint a baleset, abban a pillanatban megközelíti a 300 kilométer/órát. És egyéb akadályoktól eltekintve már nem lenne annyi pálya, amely megállás nélkül megállna.
Az a tény, hogy a pilóta annyira rohant a kifutópályán, arra engedi a nyomozókat feltételezni, hogy a motorok nem szolgáltatták a szükséges energiát a 172 utassal és mintegy 15 tonna petróleummal (a kapacitás több mint felével) megrakott gép felemeléséhez.
A Spanair elvetette, hogy az MD-82-nek a felszállás előtt felmerült problémája - amelyet egy technikus átnézett és majdnem két órát késett az indulással - befolyásolta a balesetet, a polgárőrség kíváncsi arra, hogy mi okozhatta ezt az áramvesztést.
A baleset felvétele nyomokat kínál: mivel robbanás nem figyelhető meg a motorokban, elképzelhető, hogy valamilyen körülmény miatt az úgynevezett hátrameneti rendszer a jobb motorban működött, felfelé, ahova a repülőgép felemelkedés után pillanatok alatt megdőlt. mielőtt a földre omolna. Ez a rendszer a hajó meghajtása helyett lelassítja. Amikor egy repülőgép leszáll, ez a rendszer a futómű-fékekkel és a szárnycsűrőkkel együttműködve aktiválódik. Ez lehetővé teszi, hogy a hajó nagyon kevés helyen álljon meg annak ellenére, hogy körülbelül 300 kilométer per órás leszállással rendelkezik.
A rendszer aktiválásához van egy hidraulikus mechanizmus a repülőgépekben, amely kinyitja az ajtókat a motor hátuljától. A hátramenet a turbinába belépő levegőt teszi kifelé, és megkönnyíti a fékezést. Lehetséges tehát, hogy a hidraulikus rendszert bármilyen körülmény aktiválta, és míg az egyik motor a repülőgépet hajtotta előre, a másik ellenkező hatást váltott ki. "Ez magyarázza, hogy a készülék felfelé emelkedett és zuhant" - állítja egy repüléstechnikai mérnök.
De mikor aktiválta volna ezt a fordított rendszert, ha van ilyen? Mikor szállt fel a gép? Előtt? A videóból kiderül, hogy a hajó felemelkedni kezd, nem korábban. Más szavakkal, majdnem eléri az egyik T-4-es kifutó végét, néhány métert emelkedik, hat másodpercre, és jobbra sarokkal a földre esik. Az első dolog, ami a földet érinti, a szárny. Felrobban, miután akár hatszor is felpattant a járdán. Mindebből arra lehet következtetni, hogy ez a hidraulikus rendszer meghibásodása - ha ez az oka - pillanatokkal a baleset előtt jelentkezik.
Az egyik turbina a légkimenet hátrafelé dugulásával jelent meg - ami megnehezítette volna a felszállási manővert -, és a kutatók azt próbálják kideríteni, hogy a rendszert hibásan vagy mechanikus meghibásodás esetén aktiválták-e repülés közben, vagy éppen ellenkezőleg, a talajjal való ütközés gyümölcse.
Egy pilóta rámutat, hogy az egyik irányváltás aktiválása "kritikus hiba lenne, ha a felszálláskor következne be, mivel egy repülőgép-rendszer elméletileg megakadályozza annak elindulását a levegőben". Ugyanakkor hozzáteszi, hogy "a pilóták számára az a helyzet, hogy edzenek, valamint ha az egyik motor meghibásodik".
A szél, amely azon a napon fújta át a repülőgép farkát, és ekkor Barajasban kilenc csomó (16,6 kilométer per óra) volt, még a hajók felszállását lehetővé tevő paramétereken belül sem volt a legkedvezőbb körülmény a kívánatosak között . A meteorológia hét csomó déli szélt mért 14.30-kor - hét perccel a katasztrófa után. Normális, hogy a nap folyamán néhány csomó leng. A pilóták ezeket a felszállási feltételeket "nap és legyek napjának" nevezik, vagyis valami normálisnak, túl sok probléma nélkül.