Toyota GR Supra teszt, törvényes örökös vagy fattyú
2019. május 22. - 21:00, 17 perc. olvasás
17 évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a Toyota visszanyerje egyik nagy nevét, és nem, a Corollára gondolunk. A Supra visszatért, és ezúttal egy új partner hajtja végre; mindenki üdvözli a Toyota GR Supra-t.
Erre az alkalomra a múltban, a 70-es évek végén kezdtem el ezt a tesztet, 1978-ban a Toyota elkezdett egy történetet, amely hullámvölgyeivel együtt a motorsport egyik nagy fejezete lett. Bár a Supra alakja az ezred elején véget ért, akárcsak a régi rockerek, a nyugdíjba vonulása után visszatér a színpadra, vagy inkább az utcákra és a körpályákra, olyan helyekre, amelyeket soha nem kellett volna elhagynia. Több évtizedes távollét után a Supra visszatér, bár ebben az esetben keresztnévvel, mivel hivatalosan Toyota GR Supra néven.
A GR Supra megjelenése szándéknyilatkozat
Bár nem feltételezhető, hogy a Toyota rendelkezik versenyző törzskönyvvel, az önéletrajz gyors áttekintésével tagadhatatlan, hogy a japánok jól tudják kezelni magukat az áramkörökön. A 90-es években azonban úgy döntöttek, hogy elsősorban a hatékonyra, a hibridre fogadnak. A Toyota Prius hatalmas erővel tört be, és ez volt az útja az elmúlt két évtizedben. Úgy tűnik azonban, hogy most a huligán hiba ismét megharapta őket, és a Gazoo Racing versenyosztályuk sikerei által ösztönözve visszatértek a sportpályára.
Kollégánk, Javier Gómara próbára teszi a Toyota GR Suprát a Jarama körúton.
Nem fogok verekedni és bejelenteni, bár itt kevés hír van, hogy itt nálunk egy más megjelenésű BMW Z4 kupé van. Bár nem tűnik úgy, hogy a németek sokat hozzájárultak ahhoz, amit látunk, nos, nem kívülről, hanem belülről. Az első tengely, a motor, a sebességváltó, az alváz és a hátsó tengely teljes egészében Münchenben készült, csak a karosszéria és a belső tér egyes részletei kapják meg a japán érintést. A Toyota azonban becsületének megvédésére törekszik arra, hogy bár Németország biztosította az alkatrészeket, mégis ízlésüknek és stílusuknak megfelelően állították össze és konfigurálták őket. Gyerünk, olyan, mintha vásároltak volna egy IKEA bútordarabot, hazahozták és a saját utasításaik alapján összeállították.
A Toyota Supra, a japán Gran Turismo befejezetlen története
Ez azt jelenti, hogy sokan kritizálni fogják az új Toyota GR Suprát érte, de őszintén szólva ez nem tűnik olyan rossznak számomra, nem fanatikus szempontból beszélek, szerintem nagyon érdekes lehet keverd össze. Egyrészt a németek biztosítják megbízható mérnöki tudásukat, másrészt a japánok adják a Las Tunas ilyen jellegzetességeit és cukornád, amit ők is tudnak csinálni. Bár azt is el kell ismernem, hogy a Toyota kitalálhatott volna más nevet is, mert máris meg akarják semmisíteni egyik legjobb autójuk örökségét. Bár ez már egy másik kérdés.
De hé, ezt a kis csalódást eltekintve, itt az ideje, hogy kiderítsük, a Supra beválthatja-e a vezetését. A Toyota által bemutatott képlet nem lehet vonzóbb és klasszikusabb. Első motor, rövid tengelytáv és hátsó kerékhajtás. Mindez 1570 kilogramm súlyban volt, és a "sport" nyomatékváltó típusú, nyolc sebességfokozatú automata sebességváltó kezeli. Nagyon ínycsiklandó konfiguráció a pályára való belépéshez, és a Toyota jóvoltából megcsináltam a madridi Jarama pályán.
A GR Supra tengelytávja rövidebb, mint a Toyota GT86-nál
Néhány kanyar után rájöttem, hogy ez egy nagyon élénk autó. Noha súlya kissé magas, a GR Supra mozgékony, mint egy gazella. Az irányváltás és a kanyarodás nagyon gyors, alig kell hozzáérni a kormányhoz, és az autó reagál. A kormánykerék sokat továbbít, és mindenekelőtt gyorsan. Ugyanez vonatkozik egy sebességváltóra, amelyre nem lehet panasz. Önmagában cselekedni gyors, és még egy kicsit többet, ha a bütykökön dolgozunk, vagy a kart szekvenciális üzemmódba helyezzük. Rövid menetek, amelyek meghosszabbítják kapcsolatukat minden egyes lépésünkkel. Az utolsó kettő a motor enyhítését és a fogyasztás csökkentését jelenti az úton.
Nem foglak becsapni, a Supra fut, és sokat fut. A Toyota állítása szerint mindössze 4,3 másodperc alatt képes 0-ról 100 km/h-ra gyorsítani és ha végig mennénk, és elég hosszú pályánk lenne, az nem áll le, amíg el nem érjük a 250 km/h-t. A leállításával szintén nincsenek problémák. Ezt a munkát a Brembo-ra bízták, amely 348 mm-es szellőző acél tárcsákat szerelt az első kerekekre és 345 mm-es hátulra. Csak egy probléma van velük, be kell adagolnia a kezelést, mert inkább előbb, mint később kezdenek szenvedni.
Azzal, hogy az összes erőt a hátsó kerekekre küldtem, egy bizonyos uralom hiányára számítottam, amikor egy kanyart megkerülek, vagy amikor a csúcson adok gázt, de az az igazság, hogy nem. Ha aktiváltuk a kezelőszerveket, az elektronika jó biztonságot nyújt számunkra. Ezenkívül számos vezetési mód létezik, amelyek közül kettő lehetővé teszi az autó viselkedésének megváltoztatását is, de mivel a teszt ezen része a pályán zajlik, az a dolga, hogy a legdinamikusabb beállítással, a Sport móddal végezze el., amely megfeszíti az autót, és felszabadítja a motort és a tartozékok aktív hátsó differenciálművét. Ezek a kötelékek a földre esnek, ha leválasztjuk a segédeszközöket, és ebben az esetben a szórakozás növekedni fog, bár a biztonság csökken.