Jurij táblája Így vizsgálják a repülőgép-balesetet
Aki azt hiszi, hogy visszatért mindentől, az az, hogy soha nem ment sehova
2010. július 8., csütörtök
Így vizsgálják a repülőgép-balesetet.
Valahányszor egy repülőgép a repülőtér előtt (vagy bent, de több darabban) leszáll, arról hallunk a nyomozás. Ez annyira gyakori, hogy már magától értetődőnek vesszük, magától értetődőnek, de ez nem mindig volt ilyen, és ez a vizsgálat nem mindig felel meg annak, amit a közvélemény elvár: sokan bűnösnek akarnak lenni, és helyette kétértelmű technikai hamisítást találnak. De miért, miért és hogyan vizsgálják a repülőgép-balesetet?
Légi katasztrófák, bűntudat és élet.
A légi katasztrófák a következőkbe sorolhatók: balesetek és események. A polgári repülésről szóló nemzetközi egyezmény 13. Melléklete, amely a maximális norma világ ebben a kérdésben meghatározza a baleset mint bármi, ami legalább egy ember halálát vagy súlyos sérülését okozza, az eszköz súlyosan megsérül vagy megsemmisül, vagy elveszettnek kell tekinteni. A incidens bármi más befolyásolja a repülésbiztonságot, de nem ér véget ilyen rossz következményekkel.
Mind a balesetek, mind az események bejelenthetők, még akkor is, ha azt jelentős következmények nélkül rendezik, amelyek az esetek döntő többségét jelentik. Másrészt nem szükséges olyan egyszerű hibát vagy hibát bejelenteni, amely nem befolyásolja a repülés biztonságát; biztonsági okokból azonban ajánlott más csatornákon keresztül értesíteni őket (a gyártótól stb.). Minden országnak van egy testülete, amely felelős a jelentett események kivizsgálásáért, vagy ha az túl kicsi vagy gyenge ahhoz, akkor külföldi referencia-testület. Spanyolország esetében ez a szervezet a Polgári Repülési Balesetek és Események Vizsgálati Bizottsága (CIAIAC), egy független kollégiumi testület, amely a Fejlesztési Minisztérium altitkárságához tartozik. A katonai szférában azonban a katonai légi balesetek műszaki nyomozó bizottságának a feladata. A legismertebbek nemzetközi jelentőségükről az észak-amerikai NTSB, az ex-szovjet űr MAK (többnyire orosz) vagy a francia BEA.
Az egyik dolog, ami a közvéleményt (és néha még bírálókat is kevés tapasztalattal rendelkezik ezekben a kérdésekben) leginkább az a tény egyszerű a légi baleset műszaki vizsgálata nem törekszik felelősség vagy bűnösség megállapítására. Rossz hír azok számára, akik hajlamosak a fejeket helyesen vagy helytelenül követelni, de ez így van, és ez az egész tudományág elengedhetetlen fogalma is. A repülési igazságügyi nyomozók nem rendőrök, bírák vagy ügyészek. A légi balesetek műszaki nyomozásának egyetlen jogi célja az, hogy megpróbálja megakadályozni annak megismétlődését. Ezt minden nemzeti és nemzetközi szabályozás meghatározza ezzel kapcsolatban:
És ez miért? Nos, sok okból kifolyólag, de az egyik legalapvetőbb az, hogy az igazság keresése általában ellentétes a bűnösök keresésével. Egyszerű realizmusról van szó: amikor keresik a tetteseket (és ki fizeti a pazarlást, ami gyakran több száz millió eurót tesz ki), mindenki megpróbálja megvédeni magát, és másfelé tereli a figyelmet; ami gyakran hosszadalmas bírósági csatába kerül a csúcskategóriás ügyvédi irodák között. Ehelyett a légi közlekedés biztonságának valami egészen másra van szüksége: a lehető leghamarabb megismerni a történteket, végrehajtani a szükséges korrekciós intézkedéseket, mielőtt azok megismétlődnének. Ennek a filozófiának köszönhetően, amelyet az évtizedek óta szilárdan fenntartanak, a látszólag veszélyes légi közlekedés a legbiztonságosabb szállítási formává vált. Igen, tudom, hogy ezt sokszor elmondják, de ez az igazság.
Természetesen lehetnek hibák, mint bármely más emberi tevékenységben. De az a tény, hogy ezeknek az eseményeknek a technikai vizsgálata volt és továbbra is a repülésbiztonság kulcsa, amelyet ma élvezünk, és a jövőben is egyre jobban fogunk élvezni. A szokásos médiazaj ellenére, valahányszor elütnek valakit, a repülővel való utazás nemcsak a biztonságos közlekedés, hanem még inkább minden nap. Van, aki hívja a halottakra szerelt biztonsági szolgálat, de nekem sokkal igazságosabbnak tűnik erről beszélni egy olyan biztonság, ahol minden halott életet ment. Vagy tud valaki jobb módot erre?
Ennek az elvnek általában korlátai vannak: a műszaki nyomozóknak értesíteniük kell az illetékes igazságügyi hatóságot, ha bűncselekményre utaló bizonyítékot találnak (nem lenne sok értelme, ha nem tájékoztatnák a bírót arról, hogy például a gépet lelőtték volna), és ha a bíró ezt követeli meg, át kell adniuk a fenntartott bizonyítékokat, amelyeket megszerezhettek. És a fullánk: a zárójelentés nyilvános dokumentum, amelyet a felek egy tárgyalás során felhasználhatnak. A felelősség tisztázása és az élet megőrzése között azonban gyakran megtalálható a megfelelő egyensúly.
Így a légi balesetek nyomozói nem ügyészek, bírák vagy rendőrök; de minden más megtörténik, a pszichológusoktól a mérnökökön át a kriminalisztikáig. Valójában egyedülállóan multidiszciplináris tevékenység előtt állunk, mivel a légiközlekedési balesetben sokféle tényező vesz részt, és számos forrásból hasznos információk nyerhetők.
A repülőgép-baleset első vizsgálata.
Valószínűleg az első szisztematikus tudományos vizsgálatot a modern értelemben vett légi balesetekről az Abell Bizottság végezte az Egyesült Királyságban annak idején egy nagyon népszerű repülőgép: a De Havilland Comet baleseteinek eredményeként.
A de Havilland üstökös volt a világ első kereskedelmi sugárhajtású repülőgépe, amelyet 1949-ben hoztak létre, és amelynek legendája volt. Jellegzetes szögletes ablakaival, amelyek egy korábbi korszakba visznek minket, képes volt 36 és 44 közötti utas szállítására 800 km/h-nál nagyobb sebességgel és 5000 km-t meghaladó távolságokkal az akkori időkre jellemző "luxusvonat" körülmények között. . És beépített, túlnyomásos fülkével! Az anyakirálynő volt az egyik első felhasználója, és az eszköz szenzációt váltott ki az emberek körében a világ minden tájáról, a Brit Birodalom gyarmatai és volt gyarmatai között. Nagyon népszerű volt az atlanti déli útvonalakon. A császári metropolisz újjászületésének szimbóluma a második világháború után és.
. aztán megkezdődtek a balesetek. Az első a ciampinói repülőtéren (Róma) volt: a repülőgép nem tudott felemelkedni és a kifutópálya végén lezuhant, de halálesetek nem történtek. Röviddel ezután egy hasonló baleset történt Pakisztánban, és a fedélzeten tartózkodó 11 vállalat alkalmazottja életét vesztette - ez volt az első halálos kereskedelmi reaktor-katasztrófa. Megállapították, hogy a szárnyak élének profilja megnehezítette az emelést bizonyos konfigurációkban, és módosították.