Lásd: Téma - 308 mozdonyok saját fék nélkül
mert Genezis »2009. augusztus 16., vasárnap 18:47
Szeretném megérteni, hogy a "megfelelő fék hiányával" a szerző arra hivatkozik, hogy a fékezett tömeg százalékos aránya nem volt elegendő a vonal jellemzői alapján egy elszigetelt 308-as mozdonynál. Vagyis nem volt elegendő fékező képessége ahhoz, hogy egyedül menjen tovább a vonalon.
Ennek magyarázatához meg kell értenünk a "fékezett tömeg százalékának" fogalmát, amely mondjuk így mondható el, hogy a vasútnak viszonyítania kell a jármű tömegét és fékező képességét.
A jármű féktömegét az UIC által meghatározott tesztek alapján kapják meg, a távolság alapján, amelyet a járműnek meg kell állnia egy adott sebességnél, és ezt tonnában fejezik ki. Például egy "japán" 269,4 mozdony féktömege 97 tonna (nagy teljesítményű), 77 tonna P/V (utasok) és 58 tonna G/M (áruk) üzemmódban. Ezért egyértelmű, hogy egy 269.4 ugyanolyan feltételek mellett sokkal hatékonyabban tud fékezni nagy teljesítményű rendszerben, mint G/M (áruk) rendszerben, és ezért "többet tud futtatni". nagy sebességgel történő fékezéssel.áramban megáll a teljesítmény.
A fékezett tömeg százalékának megszerzéséhez el kell osztanunk a féktömeget a mozdony tömegével, a 269,4 esetében, amelynek menetkész súlya 88 tonna:
Rendszer esetén ---> (97/88) x 100 = 110%
P/V rendszer esetén ---> (77/88) x 100 = 87%
G/M rendszer esetén -> (58/88) x 100 = 66%
A hálózatban általában minden típusnál megadják a fék százalékos arányát, amelyet az anyagnak az adott típusnál meg kell keringenie. Anyag, legyen az elszigetelt jármű, személygépkocsi vagy komplett vonat, mind áruk, mind utasok számára. És ez a következő:
Típus 50 P/V 35% G/M 45%
Típus 60 P/V 40% G/M 50%
Típus 70 P/V 45% G/M 55%
Típus 80 P/V 55% G/M 65%
Típus 90 P/V 65% G/M 75%
Típus 100 P/V 65% G/M 75%
Típus 110 P/V 75%
Típus 120 P/V 90%
Típus 130 P/V 105%
Típus 140 - 160 P/V 120%
180-200 P/V típus 135%
Típus 220 P/V 150%
A 110-es típustól csak a P/V rendszer van érvényben, mert a G/M vonatok szabályozás szerint nem haladhatnak 100-nál magasabb sebességgel.
A két adatot összefogva megkapjuk, hogy szeretett 269.4-esünk a következő maximális típusok között képes lesz elszigetelten keringeni:
A (110%) -ban képes lesz a maximális 130-as sebességgel mozogni, ami 105% -ot (P/V) igényel
P/V (87%) esetén 110-es maximális sebességgel tudsz forgalomban lenni, ami 75% -ot (P/V) igényel
G/M-ben (66%) a 80-as típuson belül képes majd keringeni, amihez 65% (G/M) szükséges
Pontozva elmagyarázom, hogy a jármű fékezési módjai közötti különbség abban rejlik.
G/M-ben a fékhengerek töltési ideje (vagyis az az idő, amely a működéséhez szükséges, amikor a fékparancsot megadjuk, amíg a fék hatékonyan nem működik), 18 másodperc az alkalmazásban, és 40 45 másodperc a kioldásra, vagyis lassú fékezés, nagyon hosszú és nehéz vonatokra alkalmas, amelyek nem fejlesztenek sok sebességet. Ezzel lassabb és egyenletesebb fékhatás érhető el, anélkül, hogy például egy nagyon hosszú vonaton fékparancsot adnánk, és míg a vonat első járművei már a szükséges erővel fékeznek, az utolsók még mindig engedje el a féket, ami "lavina/harmonika" hatást vált ki a vonaton. Kiengedéskor ugyanaz, hogy a fejek nem lazulnak meg teljesen, amikor a farok még feszes, és ezzel ellenkező hatást váltanak ki, még nagyobb veszélyt jelentve, mert a "harmonika" hatás miatt horgot törhetünk. Ilyen lassú meghúzással és lazítással időt adunk arra, hogy a fékcsőben lévő levegőnek legyen ideje a megrendelést minden járműre időben eljuttatni.