Leszállás - leszállás (II)

Leszállás - leszállás (II).

6.3.1 Szárnyak használata leszálláskor.

A fentiek következtében a kinyúló szárnyak hatása a leszállásra a következő:

Ezért megvan, hogy az emelési és ellenállási tényezőket a pilóta a szárnyak segítségével változtathatja meg. Alapvetően, ha ezeket leengedik, a sebesség a nagyobb ellenállás miatt csökken, hacsak nem növeli a teljesítményt, vagy nem engedi le az orrát (alsó támadási szög), és az ereszkedési szög nagyobb, ami meredekebb megközelítési utat jelent.

Sok esetben a pilótának fedélhosszabbításhoz kell folyamodnia, például:

Rövid pályán érdekes lesz leszállni egy kisebb sebességgel, hogy lerövidüljön a szükséges kifutópálya mennyisége.
Ha a pályának vannak akadályai a pálya közelében, akkor viszonylag meredekebb szögben kell megközelítenie. Használnia kell a szárnyakat, és ki kell használnia a meghosszabbításuk okozta megnövekedett ellenállást.
Lágy terepen a repülőgépnek a lehető legkisebb sebességgel kell érintkeznie a talajjal.
Ha úgy találja, hogy az aktuális sáv túllép a kiválasztott leszállási ponton (át fog repülni rajta), akkor a szárnyak eltávolítása meredekebb ereszkedési szöget biztosít, miközben a megközelítési sebesség az ajánlott tartományon belül marad.
Ha rosszul számolta ki a megközelítés kezdetét, és túlzott energiával (magasság, sebesség vagy mindkettő) találja magát, akkor a hozzáadott vonóerőnek és a nagyobb ereszkedési sebességnek köszönhetően eloszlathatja azt.

Megközelítési sebesség szárnyakkal. Lefelé hajló fedéllel a megközelítési sebesség alacsonyabb, mint a felfelé hajtott fedélnél. Néhány kézikönyv jelzi, hogy a közelítést között kell elvégezni x sebesség csomók fedélzet nélkül e Y csomópontok teljes fedéllel, feladata a sebesség interpolálása közbülső meghosszabbításokkal (részleges fedéllel) a pilóta számára; mások jelzik a fedél nélküli sebességet és az egyes meghosszabbított fedőpontoknál végrehajtandó csökkentést, mások pedig az összes szárny helyzetének sebességét.

A gyakorlatban az iskolák (legalábbis azok, amelyekről ismerek) általában maximális, fedél nélküli megközelítési sebességet állapítanak meg, valamivel nagyobbat az ajánlottaknál, hogy elkerüljék a problémákat, és minden meghosszabbított szárnyas pontnál 5 csomóval csökkentik a sebességet.

Ne felejtsük el, hogy a szárnyak kinyújtásakor hozzá kell igazítani a repülési paramétereket (hozzáállás stb.) Ehhez az új konfigurációhoz, és újra be kell vágni a repülőgépet; használjon kompenzátorokat. Ne felejtsük el, hogy a szárnyakat nem szabad kinyújtani, ha a gyártó által megadott sebességnél nagyobb sebességgel repül (a fehér ív nagyobb értéke).

Az erős széllökésű vagy keresztszél jó ok arra, hogy a teljes fedélnél (részleges fedélnél) kevesebbet használjunk, sőt tanácsos lehet fedéllel felfelé szállni. Ez azért van, mert:

6.3.2 A megközelítő szél hatása.

Tegyük fel, hogy bármelyik napon pontosan ugyanazon a magasságon és távolságon kezdi meg megközelítését, mint az előző napok, a repülési paraméterek (sebesség, teljesítmény, hozzáállás stb.) Tökéletesek. Leereszkedve azonban megfigyeli, hogy nem jut elég közel, egyre lejjebb és lejjebb van, és a pálya még mindig messze van; ha így folytatódik, nem érkezik meg és nem száll le a kifutópálya előtt. Mi történt? Nos, nagyon egyszerű, nem vette figyelembe a szél intenzitását. Lássuk:

A repülőgép által megtett vízszintes távolság függ a sebességétől a talajhoz viszonyítva - GS", vagyis megegyezik a valódi sebességgel (True Airspeed - TAS) +/- szélsebesség. Csendes szél esetén a sík sebessége a talaj és a levegő tekintetében megegyezik (GS = TAS), tehát a megtett távolság és ezen felül a süllyedési szög a vártnak felel meg; Ha a repülési paraméterek helyesek, a repülőgép követi a nyomvonalat a referenciapontig. De szél esetén a dolgok kissé megváltoznak (6.3.4. Ábra).

Ellenszéllel a gép az ellenkező irányba haladó légtömegben repül, a földről nézve mintha ez a szél "lelassítaná" a gépet. A TAS ugyanaz marad, de a GS alacsonyabb, és ez csökkenti a megtett távolságot az előző esethez képest. Ilyen körülmények között a sík egyre inkább az ösvény alatt fog megközelíteni; ha így folytatja, nem éri el a referenciapontot.

Amint a pilóta észreveszi, hogy az ösvény alatt repül, energiát ad hozzá, és kissé megemeli a gép orrát, hogy fenntartsa a sebességet (TAS). Mivel a távolság = sebesség * idő, ugyanazt a távolságot megtenni, ha a talajhoz viszonyított sebesség (GS) csökken, akkor az időértéket növelni kell, igaz? Nos, ez az, amit tett: nagyobb teljesítmény megadásával a süllyedés sebessége alacsonyabb, a gép lassabban esik és hosszabb ideig marad a levegőben.

Hátsó széllel nem szabad leszállni, de ha mégis, akkor taszítana, ami nagyobb megtett távolságot eredményezne, és meghaladná a referenciapontot; ehhez további kifutópálya-hosszra lenne szükség, amely esetleg nincs meg.

Összegezve: Az ellenszél élesíti a megközelítési utat és csökkenti a megtett távolságot, míg a hátszél csökkenti a megközelítés szögét és növeli a megtett távolságot. A pilótának a leszállás előtt figyelembe kell vennie a szelet.

6.3.3 A közelítés javítása.

Mint láttuk, számos tényező befolyásolja a megközelítést, így nagy a valószínűsége annak, hogy nem éri el teljesen a paramétereket (főleg a távolságot, mert a magasság állítólag rögzítve van), és úgy fejleszti ezt az egész fázist, hogy nem bármilyen korrekció, még akkor is, ha ez minimális. Ennek oka számos tényező lehet, például:

Nézzünk néhány javaslatot a megközelítési út kijavítására még az ismétlődés kockázatával is, általában és az eddig kifejtettek alapján:

Amint a végső megközelítés megkezdődik, a pilóta az ereszkedési szög megítélésével megbecsüli a leszállási pontot. Ha bármikor észreveszi, hogy túllépi ezt a pontot, akkor az magas: nak nek) Ha energiát alkalmazott, csökkentse; Ugyanolyan sebesség fenntartása esetén a hozzáállás alacsonyabb orrú, az ereszkedési sebesség magasabb és az ösvény meredekebb. ) Növelje a fedél terjedését a vontatás növelése érdekében, és igazítsa a repülőgépet az új sebességhez azáltal, hogy megváltoztatja az orrállást a szükséges mennyiséggel. Kevesebb energia és/vagy több szárny meredekebb megközelítést eredményez (6.3.5. És 6.3.6. Ábra).

Ha viszont azt tapasztalja, hogy nem éri el a választott pontot, akkor ez a következő: nak nek) A sebesség fenntartása érdekében növelje az erőt (csökkentve ezzel az ereszkedési sebességet) és a támadási szöget. ) Állítsa be az utat. Hacsak nincs elég magas ahhoz, hogy reagálhasson, főszabály szerint soha ne próbálja meg helyrehozni ezt a helyzetet a fülek behúzásával, ez a lift hirtelen csökkenését és a repülőgép még gyorsabb süllyedését okozhatja.

Bár már az előző fejezetben is elmondták, ne feledje: a repülőgép bármilyen konfigurációja és azonos sebessége esetén az erő hozzáadása "ellapítja" a nyomvonalat, miközben a teljesítmény csökkentése még hangsúlyosabbá teszi. Ezt tükrözi a 6.3.6. Ábra, amelyben láthatjuk, hogy a sebesség fenntartása, a teljesítmény növelése/csökkentése hogyan változtatja a sebességet és az ereszkedési szöget. Ebben az esetben a sebesség megegyezik a legjobb ereszkedési sebességgel, amelyet az origótól a teljesítménygörbeig húzott egyenes érintési pontja jelöl.