Mennyibe kerül egy nemzetközi kamionsofőr Európában
Hogy megvilágítsák az európai munkaerőköltségek „térképét”, a Francia Nemzeti Közúti Bizottság (CNR) nemrégiben közzétett egy tanulmányt, amely áttekintést nyújt a nemzetközi teherautó-sofőrök foglalkoztatási feltételeivel, fizetési rátáival és egységköltségével kapcsolatos összehasonlításról. Európában, és ez elválasztó tengelyt húz Kelet és Nyugat között olyan eltérő munkakörülmények között, hogy az áruk szabad mozgásának az európai térben történő dinamizálásával fenyegetnek.
Kifejezetten a közúti teherszállítás (RFT) európai keretet biztosít a járművezetők munkaidejére, vezetési idejére és pihenőidejére. A foglalkoztatási feltételeket azonban nem tárgyalja mélyrehatóan, az adminisztratív eljárások, az adózási szabályok, valamint a munkaadók és a munkavállalók közötti kapcsolatok kezelése, ideértve a fizetési feltételeket is, az egyes országokban marad.
A feszültségek maguk a tagországok között, azok között, akik a gyorsabb haladást támogatják a gazdasági szereplők közötti tisztességes és egészséges verseny keresésében, amely garantálja a munkavállalók jogait, és amely a közelmúltban kristályosodott ki. "Szövetség az Útért", 9 ország írta alá, a többiek - köztük Spanyolország álláspontja szerint - továbbra is az európai jogszabályok egységes alkalmazását szorgalmazzák, közös eredetűek: Az a lehetőség, amelyet a közlekedési vállalatok kihelyezéssel és úgynevezett „postafiók-társaságok” létrehozásával kihasználnak részesülhet a bérköltségekből, amelyek havonta 300 és 3300 euró között mozoghatnak, attól függően, hogy honnan származik a sofőr.
A vita középpontjában az a lehetőség áll, hogy a közlekedési vállalatok az áthelyezés és az úgynevezett „postafiók-társaságok” létrehozása révén kihasználják azokat a bérköltségeket, amelyek havonta 300 és 3300 euró között változhatnak, attól függően, hogy hol halad a sofőr.
Két világ létezik együtt ugyanabban az eurózónában
A tanulmány következtetései pusztítóak, nemcsak mennyiségi szempontból, hanem szerkezetileg is. A vállalatok szempontjából ezek az eltérések a személyzeti költségekhez kapcsolódnak, a közúti árufuvarozási tevékenységük legnagyobb termelési költségéhez (Franciaországban 37%). Ezért a "személyzet vezetésének költségei" objektív tényezők, amelyek torzítják az versenyt Európában.
Ami a tagállamokat illeti, a bérkülönbségek, amelyek természetesen kapcsolódnak az európai országok közötti gazdasági fejlettségi réshez, további mögöttes különbségeket tárnak fel, amelyeket két alapvető feltételben lehet összefoglalni: a javadalmazás feltételeinek (óránként, kilométerenként, a tachográf használata stb.) és a harmonizáció hiánya a bérek összetételét tekintve, amelyben a társadalombiztosítási járulékoktól mentes globális jövedelem 10% és 76% között mozog.
Nincs kollektív szerződés
Az első a különbség, amelyet ez a tanulmány megmutat nekünk, és amely kezdi a képzeletbeli választóvonal Európában Nyugat és Kelet között, kollektív szerződések létezésére utal. A szektorokban közúti teherszállítás Az összes nyugat-európai ország közül, amelyet ez a francia testület tanulmányozott, vannak kollektív szerződések. Németországban (16 leszállóhely) és Spanyolországban (54 tartomány) mind regionális jellegűek, és ezek közül csak Németországban nem kötelezőek a megállapodások. Ezzel szemben a meglátogatott új tagállamokban a kollektív szerződések hiánya a norma, kizárólag Csehország kivételével, bár ebben az országban nem kötelezőek, és a vállalatok még mindig ritkán hajtják végre őket.
Az elemzés második eleme a szociális hozzájárulások területére vezet. A CNR nemzetközi tanulmányai fontos különbségeket tártak fel a társadalombiztosítási járulékok területén. Ezek a járulékrátákra, a munkáltatók és a munkavállalók közötti felosztás módjára, valamint az ezek kiszámításához használt fizetési alapra vonatkoznak. Így megfigyelhető, hogy a vállalatok társadalombiztosításához való hozzájárulás mértéke, ezek nettó hozzájárulása, Európában hogyan változik 12,7% -tól, amelyet Luxemburgban találunk, Szlovéniában 16,3% -ot vagy Bulgáriában 18,5% -ot, és 51,6% -ig járul hozzá Belgiumban. Ezért négyszeres különbség van a spektrum ellentétes végei között, bár ebben az esetben nem beszélhetünk kelet-nyugati differenciálódásról.
Spanyolország esetében vállalatainak átlagára 36,6% -ot tesz ki, ami például duplája, mint Bulgáriában.
Ezt a sokszínű képet hangsúlyozza a nagyon eltérő hozzájárulás-számítási alap, ami a rendkívül eltérő egy nemzetközi kamionsofőr bruttó fizetése a különböző vizsgált országokban. Így ez a bruttó fizetés Európán belül 309 eurótól Bulgáriában vagy 429 eurótól Romániában változik havonta 3300 euróig Luxemburgban vagy több mint 2600 euróig olyan országokban, mint Németország vagy Belgium. Ezért tizenegyszeres különbség van a társadalombiztosítási járulékokkal és jövedelemadóval terhelt összes fizetés (beleértve az összes elemet) legmagasabb és legalacsonyabb fizetése között.