Súlycsökkentés a motortérben, a műanyagoknak köszönhetően - Műanyag
2010. január 21
Jelenleg a jövő járműveiről szóló vita elsősorban a környezeti szempontok körül forog. Az emissziót szabályozó szabályok a világ minden részén egyre szigorúbbak. Noha Európa ezen a téren vezető szerepet játszik, Ázsiában és Amerikában is hasonló előrelépés tapasztalható, bár enyhe késéssel jár. Ez a szempont különösen nyilvánvaló, ha a CO2-kibocsátás csökkentésére vonatkozó követelményekről van szó. Az Európai Unió e tekintetben nagyon egyértelmű előírásokat dolgozott ki: például 2015-re az európai autópark CO2-kibocsátása nem haladhatja meg a 120 g CO2/km-t. Az Európában 2008-ban értékesített összes jármű jelenlegi átlagértéke azonban 150 és 160 g/km között van. Ha figyelembe vesszük, hogy csak a járművek egy generációja választ el minket 2015-től, akkor ennek a kihívásnak a mértéke egyértelmű. Másrészt az üzemanyagok árának közép- és hosszú távú emelkedése további nyomást gyakorol és gazdasági motivációt generál.
Tehát az autógyártók és beszállítók keményen dolgoznak a belső égésű motor tervezésének finomításán, miközben új meghajtási technológiákat dolgoznak ki, például üzemanyagcellákat és elektromos autókat. Különböző szakértők számításai szerint azonban ezek a technológiák 2020-ig nem lesznek figyelemre méltó mértékben jelen a piacon.
Így a belső égésű motor egyelőre a jövőbeni fejlesztések alapja marad. A kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás csökkentésére azonban számos lehetőség kínálkozik. Az 1. ábra bemutatja ezeket az intézkedéseket, amelyek értékelik a CO2-kibocsátás csökkentésére való képességüket. Fontos szempont az 1 gramm CO2/km megtakarítás elérésének konkrét költsége. A legdrágább megközelítés a teljes hibrid, amelynek fajlagos költségei meghaladják a 100 eurót per kilométer szén-dioxid-kibocsátás. A legolcsóbb, mindössze 26 euróba kerülő alternatíva a jármű tömegének csökkentését jelenti, amelyet közvetlen befecskendezés, csökkentett elmozdulás és változó szelepidőzítés követ.
Ez az értékelés azt feltételezi, hogy az 1 kg-os súlycsökkentés további 2 euró kapcsolódó költséget jelent. Ha figyelembe vesszük, hogy a műanyagok használatakor sok esetben nincsenek további költségek, a csökkentett tömeg vonzereje még nagyobb. Nyilvánvaló, hogy a műanyagok önmagában történő súlymegtakarítás nem lesz elegendő ahhoz, hogy megfeleljen a kibocsátáscsökkentési követelmények által támasztott kihívásnak. Ez azonban fontos kezdeti hozzájárulás, amely alapján más szükséges intézkedések is alkalmazhatók, például a kiszorítás csökkentése és a közvetlen befecskendezés. Az alábbiakban bemutatunk néhány alternatívát a motortér súlycsökkentésére. Először azonban elemezni fogjuk a túltöltés nagyobb mértékű használatának a műanyagok használatára gyakorolt hatását.