Szállítás több mint 40 tonna hír Hírek
2014. január 16
Nehéz szállítás, több mint 40 tonna
A fuvarozók egyik módja magasabb jövedelmezőség van növekvő teherbírás nagy űrtartalmú konfigurációkban szállítják, a terhelést több tengelyre osztva. Ezzel jobb arányt érnek el a felhasznált üzemanyag és a szállított rakomány között, mivel globális értelemben az üzemanyag, a vezetési órák csökkennek, és nagyobb gazdasági nyereségesség érhető el, ha több árut szállítson kevesebb idő alatt (feltéve, hogy a rakomány árát tonnánként és nem utanként tárgyalják).
Bár egy traktor olyan szettel, amely eléri a 60 tonna, Mivel a skandináv országokban engedélyezett, több üzemanyagot fog használni, ezért gondolkodnia kell a dízel tonnánkénti költségén, és nem járművenként. Szóval igen Az úton lévő 40 tonnás pótkocsi átlagosan 32 liter gázolajat használ 100 kilométerenként, egyenértékű lenne 0,8 liter tonnánként, míg azok kombinációja 60 tonna, amely 43 liter dízelt használ 100 kilométerenként, csak 0,71 liter lenne dízel tonnánként.
A jövedelmezőség az, hogy ily módon a traktor fogyasztása 25 százalékkal nő, cserébe a teherbírás 33 százalékkal nő. Ez az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás tonnánként Ez egy tonnánként alacsonyabb szennyező kibocsátást is jelent.
Az ilyen típusú 60 tonnás többcsuklós vonatok másik előnye, hogy a kevesebb az út telítettsége. Becslések szerint az autópályán egy 100 pótkocsiból álló lakókocsi 6,6 kilométer, míg 100 eurokombis 7,4 kilométer pályát foglalna el. Nem is beszélve arról, hogy az első lakókocsi 5 115 raklapot rakhat be, míg a második 3300 raklap lenne. Rakomány szállításához az 5115 raklap betöltéséhez a jelenlegi 16,5 méteres és 40 tonnás pótkocsikban 155 pótkocsira lenne szükség, amelyek 10,3 kilométernyi pályát foglalnának el.
A nagy járművek előnyei és hátrányai
Európában néhány ország, főleg északon, egy ideje 25,25 méteres és 60 tonnás nagy járművekkel szállít árut, köszönhetően az ezzel a mennyiséggel megengedett szabályozásnak. Más országokban azonban különféle okokból nem szívesen engedik meg.
Svédországban, miután engedélyezte a 60 tonnás megatrucks, az üzemanyag-fogyasztás átlagosan 14,3% -kal, az energiahatékonyság 20% -kal, a nitrogén-oxid-kibocsátás pedig évi 14 000 tonnával csökkent, a teljes üzemanyag 25% -kal.
A magasabb tonnatartás hívei a gazdasági és környezeti jövedelmezőség mellett úgy vélik, hogy a fuvarozók száma növekedni fog. Először is, mivel e járművek kezeléséhez két sofőrnek kell mennie, a velük járó manőverezési nehézségek, valamint a kapcsolási és szétkapcsolási műveletek miatt. Másodszor pedig több sofőrt alkalmaznának, mivel a közúti szállítás hatékonysága nőne, ami a kereslet növekedését jelentené. Hasonlóképpen, a szállítók és gyáraik közötti szállítás versenyképesebbé tenné a vállalatokat, mivel csökkennek az elosztási költségek.
Ezen kombinációk további előnye, hogy ez a típusú teherautó kevésbé romolja az utak aszfaltburkolatát, mint a jelenlegi öt tengely és 40 tonna kombináció, valamint a forgalom szintje.
Az ország számára a gyűjtési előnyök is vannak. Amikor Svédországban bevezették a megatrucks teherautók használatát, kormánya új adót vezetett be a teherautókról az útszerkezetek megerősítése érdekében. 1996 és 2005 között összesen 400 millió eurót gyűjtöttek be és fektettek be 1100 híd cseréjébe.
A gyalázók, részéről, úgy gondolja, hogy e járművek engedélyezése negatívan befolyásolja a foglalkoztatást, mivel csökkentené a bérelt sofőrök számát (kevesebb teherautó), növelné a közúti balesetek arányát (a nagyobb tömegű teherautók több halálos balesetet jelentenek számukra), csökkentené a fuvarozó jövedelmezőségét utazásonként (figyelembe véve, hogy az árban utazás és nem tonnatartalom szerint), az utak megsérülnének (azzal érvelnek, hogy az európai utak nincsenek felkészülve ezekre a járművekre, és nagy beruházásra lenne szükség a közúti infrastruktúrában az adófizető fizet), és a szennyezés szintje növekedne mert ebben a szállítási módban több utat tennének meg, és nem vasúton.