Toyota Supra Mk IV A legjobb Supra és a legjobb alap
Bár nem fogok belépni, hogy felmérjem, vajon ez a legjobb vagy a legrosszabb generáció-e Toyota supra, igen, bevallom, hogy ez vonz engem a legjobban.
Ennek a generációnak a története és fejlődése Toyota supra 1989 februárjában kezdődött és 42 hónapig tartott a főmérnök irányításával Isao Tsuzuki. A tervezők, mérnökök és tervezők csapatként dolgoztak.
Ez a csapat belsőleg hamar csapatként ismertté vált "Top Gun". A Toyota első három tesztpilótája fejlesztése során tesztelte a Suprát, szoros kapcsolatot alakítva ki az alváz, a motor és a fékek hangolásában részt vevő mérnökökkel. A prototípusokat is vezérelte és értékelte profi versenyzők. A teljes projektcsapat 20 főből állt.
A Supra jellegzetes kormányzási és fékteljesítmény-teszteken esett át németországi közutakon és autópályákon, és a gyártó a modellt olyan áramkörökre hangolta, mint pl. Nürburgring, Silverstone és mások Belgiumból, Franciaországból, Olaszországból és Svájcból.
Az Egyesült Államokban a modellt Kaliforniában, Nevadában, Arizonában és Michiganben autópályákon, valamint a versenypályán tesztelték. Laguna Seca.
Az alacsony hőmérsékletű éghajlaton mutatott teljesítmény javítása érdekében a modellt Kanadában, Toronto közelében is tesztelték. Ban,-ben Shibetsu tesztpálya A Japán északi részén fekvő Hokkaidóban a Supra szélsőséges téli körülmények között átfogó fékpróbákon esett át. Mindezek mellett Japánban a Yamaha Y Tsukuba nagy sebességű tesztelésre használták.
1989 elejétől 1993 elejéig a kritikus vizsgálati adatok és a vezető visszajelzései a végleges felfüggesztési geometriát és beállítást, valamint továbbfejlesztett anyagokat eredményezték.
A főbb alkatrészek, például a felfüggesztés, a motor és a sebességváltó tesztelése 1990-ben kezdődött az előző modell bőrén, és az első prototípus 1991 nyár elején készült el.
Bár a harmadik generációs Toyota Suprát a Tahara, A negyedik generációs Supra esetében a Toyota megváltoztatta a gyári gyártást Motomachi ban ben Toyota City. A gyártás 1993 májusában kezdődött, és bár a Motomachi a márka egyik legrégebbi gyára volt - 1959-től származó adatok -, a Supra fogadásához ez a gyár jelentős modernizáción ment keresztül.
A Toyota szerint a Supra ezen generációjának gyártását a 2000 egység havonta, ebből körülbelül 1000 darabot a japán belföldi piacra szántak, 700 darabot az Egyesült Államokba, 100 és 150 egységet Európára, 150-200 egységet pedig más piacokra szántak. A márka szerinti éves termelés kb Körülbelül évente 24 000 darab.
A Toyota Supra MK4, tiszta Toyota esszencia
Az egyik alapvető kritérium, amellyel a Toyota rendelkezett a 4. generációs Toyota Supra Ez volt a tervezés, és még mielőtt az alapvonalakról döntöttek volna, az összes lehetőséget elemezték a maximális funkcionalitás keresése érdekében. A Supra minden részletét igazolni kellett a funkcionalitás és a teljesítmény szempontjából.
A Supra dizájnja inkább hasonlított egy kétülésesre, hangsúlyozva az autó sportos hangulatát. Az elülső és a hátsó túlnyúlás a lehető legrövidebb volt, és a szárnyak kidomborodtak, hogy kényelmes és laza módon befogadják a gumikat. A Toyota Supra negyedik generáció rövidebb, szélesebb és alacsonyabb volt, mint az előző modell.
Az első lökhárító alatt elhelyezkedő, nagy, rács nélküli levegő-beömlés a levegőt a hűtőbe juttatta, és úgy tervezték, hogy simán és szervesen beolvadjon az első lökhárító kialakításába. Ezt így kellett elvégezni, mivel sok levegőre volt szükség a motor hűtéséhez, és a mérnökök mindenáron el akarták kerülni az elektromos ventilátor hozzáadását, mert ez további súlyt jelent.
Az alsó ajkán elülső légbeszívót fejlesztettek ki, hogy csökkentse a Cd-számokat és a aktív első spoiler több leszorító erő létrehozásában segített.
A hátsó kerekek előtt elhelyezett oldalsó szívófejeket a fékek és a differenciálmű hűtésére tervezték. Az aerodinamika javítása érdekében tükröket rögzítettek az ajtókhoz, nem pedig az „A” oszlopokhoz.
A Supra elülső megjelenése a felugró fényszórók eltávolításával más volt, de mindent a funkcionalitásra terveztek.
A hátsó rész talán a Toyota Supra ezen generációjának csúcspontja és ikonikus jellege volt. A hátsó légterelő javított leszorítóerőt ért el, ami nagyobb stabilitást eredményezett. Magassága ellenére ez a spoiler nem, vagy legalábbis kényelmetlen módon nem avatkozott be a vezető látóterébe.
A hátsó lámpák a legfontosabbak, és hogy egy átlátszó fedél után több független egységet tartalmaznak, amelyek négy kör alakú lencsét (vörös, borostyán és fehér) tartalmaznak.
A súlycsökkentés kiemelt fontosságú volt, hogy a Supra hatékony képességekkel rendelkezzen. A súlycsökkentés iránti elkötelezettség és az általa inspirált újítások hozzájárultak a Supra megadásához osztályának egyik legjobb teljesítmény/tömeg aránya. A mérnökök szuperszámítógép segítségével határozták meg a modell maximális súlyát.
A számítógépes elemzés segített meghatározni a Supra testének a legjobb szerkezetét és alakját. Segített javaslatot tenni a merevítés elhelyezésére és erősségére is a merevség optimalizálása érdekében, további többletsúly nélkül.
Annak ellenére, hogy a légzsákokat, az ABS-t, a kipörgésgátlót, a szélesebb gumiabroncsokat, a differenciálhűtést, valamint az első és hátsó spoilereket alapfelszereltségként vezették be, az erőfeszítések segítettek megakadályozni a saját tömeg növekedését.
A márka meglehetősen megszállott volt használt alumínium a motorháztetőben, az első lökhárító megerősítése, az első felfüggesztés egyes elemei, a motortámasz területe, a felső első és hátsó felfüggesztőkar, a kerekek, a féknyergek vagy az olajteknő.
Más könnyű anyagok széles körű használata; például az a használata forradalmi gyanta akkor, hogy a hátsó légterelő a lehető legkönnyebb volt, vagy hogy a 80 literes üzemanyagtartály HOPE-ból készült (nagy sűrűségű polietilén) vagy a kettős kipufogórendszer kiküszöbölése volt a Toyota egészségtelen "megszállottsága". A piactól függően ez a spoiler opcionális volt, csakúgy, mint az alumínium napfénytető.
A Supra testét szó szerint úgy alakították ki, hogy átvágja a levegőt, és mégis biztosítja a modellt elegendő leszorítóerő hogy a földhöz ragasztva maradjon.
A. Automatikus működése aktív első spoiler a jármű sebességétől függött. Ha a jármű sebessége öt másodpercnél tovább 90 km/h felett marad, vagy meghaladja a 120 km/h-t, az első spoiler leereszkedik az emelés csökkentése érdekében. Amikor a jármű sebessége 70 km/h alá csökken, a spoiler visszahúzódik, hogy megakadályozza a sérüléseket és csökkentse a támadási szöget.