A légitársaságok újítják meg a súlyprobléma leküzdését
A globális flotta könnyítésének új módjainak megtalálása a repülőgépipar rögeszméjévé vált a következő repülőgép-generációval szemben, amelyek várhatóan 2030 előtt kezdenek repülni.
Néhány évvel ezelőtt az ANA japán légitársaság arra kérte az utasokat, hogy menjenek a fürdőszobába, mielőtt repülnének. Az indoklás az volt, hogy ha minden utas betartja ezt a tanácsot, a repülőgép rakománya enyhül, és a motorok kevesebb üzemanyagot fogyasztanak.
A teszt csak egy hónapig tartott, de rávilágított a repülőgépipar tömeg iránti megszállottságára. Az előtét az egyik legfontosabb tényező az aerodinamika és a motor teljesítménye mögött, amelyek befolyásolják a repülőgép hatékonyságát. A kevesebb üzemanyag alacsonyabb CO2-kibocsátást és jelentős működési költségmegtakarítást jelent a légitársaságok számára.
A globális flotta könnyítésének új módjainak megtalálása a repülőgépipar megszállottságává vált a következő repülőgép-generációval szemben, amelyek várhatóan 2030 előtt kezdenek repülni.
Októberben a kormányok lezárták az első globális megállapodást az éghajlatváltozásról a légi közlekedési ágazat számára, amely a teljes CO2-kibocsátás 2% -át adja. Mivel a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség (IATA) szerint az utasszám a tavalyi 3,6 milliárdról 2050-re 16 milliárdra nő, a légi közlekedés minden szempontját átvizsgálják az emelkedő kibocsátás csökkentése érdekében.
"Ha 454 kg súlyt vesz le a motorról, az 1% üzemanyagnak felel meg. Ez jelentős pénzügyi megtakarítást jelent, de jót tesz az éghajlatnak is" - magyarázza Ric Parker, a Rolls-Royce volt kutatási és technológiai igazgatója, az EU jelenlegi elnöke. Tiszta Ég kezdeményezés. "Bármi, amit lehet tenni a súlycsökkentés érdekében, jó".
Új anyagok, például szénszállal erősített polimer használata jelentősen csökkentette a súlyt. Kompozit anyagokat 1985-ben vezettek be olyan repülőgépek farokúszójában, mint a széles testű Airbus A310. Ma a Boeing és az Airbus új utat nyitott a legújabb széles karosszériájú modelljeiben, a 787-ben és az A350-ben. E síkok csaknem fele szénszállal erősített műanyagból és más kompozit anyagokból készül. A Boeing azzal büszkélkedik, hogy a 787-es, amelynek legkisebb modellje 161 tonna, 20% -os súlymegtakarítást kínál az alumínium-egyenértékhez képest.
A motorgyártók szintén megtalálják a módjaikat turbináik könnyítésére, amelyek átlagosan 6350 kg-ot tesznek ki a nagy sugárhajtású repülőgépek esetében. A Rolls-Royce szerint egy széles testű repülőgép motortömege csaknem 340 kg-mal csökkenthető, ha kompozit anyagokat használnak a légcsavarokhoz és azok házaihoz. A titán-alumínium, egy még újabb anyag, amely felváltja a nikkelötvözeteket, tovább csökkentheti a motor legforróbb részeinek súlyát. Ez egy ördögi kör, mondja Parker. "Ha a tömeg harmadával ellátott pengét is tartalmaz, könnyebb tárcsás turbinát kaphat. Így a ház könnyebb és vékonyabb lehet. Az előny nyilvánvaló.".