A leszállás
Annak érdekében, hogy megértsük, hogyan viselkedik a repülőgép és a pilóta leszállás közben, a legjobb, ha a végén kezdjük. A teljes leszállási manőver vége egy utolsó pillanat, egyetlen követelmény: a talajjal való érintkezés pillanata, és ennek az érintkezésnek a helyes kialakítása. Más manőverek során a pilóta folyamatosan javíthatja hibáit, amint azok megjelennek. Egy meredek kanyarban például az átfogó pilóta akció nem más, mint egy sor apró javítás. Leszálláskor a hibák csak akkor jelentkeznek, amikor a talajjal már kapcsolatba kerültek, ekkor már késő a korrekció. Ezen okokból a hallgatónak először teljesen meg kell értenie a repülőgép földdel való érintkezésének pontos módját.
MIÉRT HÁROM PONT?
A hagyományos leszállási módszer továbbra is a hárompontos leszállás. Ilyen leszálláskor a repülőgép orrmagasságban érinti a földet, és három támaszponttal, fő kerekekkel és farokkerékkel landol egyszerre. Miért pont ezzel a hozzáállással? És miért van szükség három pontra?
A leszállási manőverről sokszor azt mondták, hogy a föld körüli egy láb magasságban végrehajtott istálló. Ez lehet, de nem feltétlenül. Elég sok olyan gép van, amelyeknek a hárompontos hozzáállással történő földbe kerülése nem okoz veszteséget. Mindenesetre a veszteség nem a manőver lényege; lényeges része a lassúság. A tervező arra törekszik, hogy repülőgépének leszállása olyan minimális sebességgel történjen, amellyel a repülőgép adott szárnyával és súlyával aerodinamikailag képes repülni.
A mérnök több okból is lassú leszállást keres. Először is, a nagy sebességgel történő leszállás nagy megterhelést jelent a repülőgép szerkezetére; ez korlátozhatja a repülőgép hasznos terhelését. Másodszor, a tervező gyakran gondolja, hogy a leszállás lelassítása azt jelenti, hogy megkönnyíti a pilóta teljesítését. Ez a meggyőződés nagyon téves, de bizonyosan elterjedt. Végül a tervező eszébe jut egy rövid mezőn történő vészleszállás; és egy repülőgép leszállási futása a „sebesség négyzetének” ütemével növekszik, vagyis ha megduplázza a leszállási sebességet, akkor négyszer meghosszabbítja a leszállási menetet. Gondoljon az egyenetlen talajon történő leszállás lehetőségére, a leszálláskor bekövetkező ütközésre vagy röviden a leszállási baleset lehetőségére is, annak lehetőségére, hogy a gép eltalál valamit; ebben az esetben a becsapódás és az utasok veszélye is növekszik a „sebesség négyzetével”.
Ebből a szempontból a leszállási sebesség 56 mph-ról 40 mph-ra történő csökkentése azt jelenti, hogy minden nagyságrendet megfelezünk! Ez a felére osztja a mozgási energiát, a sík megállási távolságát, a sérülés kockázatát és az ütközések erőszakát.
Mindezen okokból a tervező azt szeretné, ha a repülőgép nagyon lassú repülés közben érintkezne a talajjal. És nagyon lassú repülés esetén a gépet magas támadási szögbe kell hozni; innen a jellegzetes magas orrú hozzáállás, és ezért a bot teljes vagy csaknem visszahúzásának szükségessége.
Ami a hárompontos koppintás szükségességét illeti, most gyorsan elmagyarázzák: a tervező egyszerűen megadja a fő hajtómű és a hátsó kerék lábainak hosszát, így amikor a repülőgép repülési helyzetben lassan és orrmagasságban repül a talaj közelében, három kerék egyszerre érintheti a talajt.
Összefoglalva tehát: nem igazán igaz, hogy amikor leszállunk, egyre jobban meghúzzuk a gép orrát annak érdekében, hogy egyszerre érhessük meg a földet mindhárom kerékkel. Az igaz történet ellentétes. A futómű három pontja ott van, ahol egyidejűleg megérinthetik a talajt, amikor a repülőgép rendkívül lassú repülés közben magas orrú hozzáállással közelít a földhöz.
A kezdő számára nem könnyű feladat a repülőgépet a föld felett nagyon lassú repüléssel repülni, vagy hagytuk, hogy állva a földre süllyedjen. Vizuális megítélést igényel, amelyet csak gyakorlással szereznek. Eleinte kissé természetellenesnek tűnik, mert ehhez egyre inkább vissza kell húzni a botot, amíg egy teljes istálló leszállásnál erősen el nem fekszik a pilóta gyomrán. Olyan közel a földhöz, ami közvetlenül ellentmond a hallgatók indulatának, és jó okkal. Szinte minden pilóta hallgató, aki nem hajlandó a botot annyira hátrébb tolni, amennyire szükséges, nem fékezi le annyira a gépet, amennyire a tervező szándékában állt, először a fő kerekeket ütötte meg, ugrálva.
Három független hatás hat egy síkra, amely először érinti a fő sebességfokozatot. Kettő káros, visszapattanást okoz, egy pedig kedvező, hajlamos gátolni.
Az első a talajjal történő ütközés hatása: amikor a sík a földre száll és először hozzáér a fő kerekekhez, az orr felfelé irányuló impulzust kap, amikor a farok még nem érintette a kifutópályát, és még mindig leesik. Ennek eredményeként a repülőgép hirtelen felemeli az orrát: a támadási szög nő: az emelés növekszik. Pontosan úgy, mintha a pilóta hátrafelé húzta volna a botot, a gép hirtelen felmászott.
Egy másik fontos tényező a gép süllyedési sebessége éppen az érintkezés pillanatában. Egy ideges és zavart tanuló néha megfagy a leszállás vége felé, amikor 5 láb lehet még a földig. Abban a pillanatban leállítja a bot fokozatos hátrafelé húzását, és nem tesz mást, mint nézni a repülőgép ereszkedését, és egyszerűen az ülésén marad, a botot félig hátrahúzva, és várja a földi érintkezést. Természetesen a gép zuhanni kezd; és természetesen, ha az esést az ütés pillanatáig nem korrigálják, akkor az hangsúlyosabbá válik, és a talajjal való ütközés hirtelen megnövekszik az orrát.