Amikor Cádiz lemaradt a vonatról
Cadiz
A 90-es években a vasúti hálózat helytelen megtervezése megakadályozza a nagy sebesség Cádizba érkezését
A tartomány csak két útvonallal támogatja az egész ország legsűrűbb forgalmát
Az egyik Alvia, amely Cádiz és Madrid/Julio González közötti útvonalon halad
A hiba a tartomány új vasúti infrastruktúrájának tervezésében, a kilencvenes évek elején megtervezett, azáltal, hogy csak két vágány használatát korlátozták Cádiz és Sevilla közötti útvonalon, és ezáltal kizárták a exkluzív útvonal építését a távolsági vonatok számára, megakadályozta a nagy sebességű tartományba érkezését.
Ez a körülmény a szolgáltatások ilyen mértékű felhalmozódását is okozta (kb. 200 naponta Cercanías de Sevilla és Cádiz között, a Media Distancia, a távolsági és az árufuvarozás között), amely szinte összeomlotta a vasúti hálózatot, ami egyre nehezebbé tette az utazási idők csökkentését mind a két főváros között, mind Madrid kapcsán.
A 90-es évek elején számos tanulmány készült egy független útvonal kiépítésére a nagy távolságra, hasonlóan az összes AVE vonalon, ugyanakkor a csatolt kettős vágány engedélyezve volt a többi vasúti szolgáltatás számára, ami lehetővé tenné nagy sebességű érkezést Cádizba. Ugyancsak ekkor javasolta a Renfe akkori elnöke, Julían García Valverde alternatívaként a Cádiz-vonal nemzetközi nyomtávúvá történő átalakítását, ami elengedhetetlen a nagy sebesség áthaladásához.
Egyik sem ment előre. Az ebben a műveletben részt vevő nagy beruházások jobban megterhelték a mérleget. A politika súlya is sok köze volt hozzá, mivel e tervek egyike ütközött azzal a javaslattal, hogy az új vonatok ne haladjanak át Dos Hermanason és Utrerán., amelyet e települések közül a második kategorikusan elutasított. A hatékony madridi Cádiz-előcsarnok hiánya szintén elengedhetetlen volt az infrastruktúrák sikeresebb tervezésének sikertelenségéhez.
A projekt végül elállt, csak figyelembe véve a Cádiz és Sevilla közötti vasút megismétlődését, az ország nyomtávolságával és a négy fő vasúti forgalomnak. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy ez az útvonal naponta csaknem kétszázféle körforgást támogat, ami az egyik legsűrűbb az országos vasúti hálózatban, amelynek viszont magában kell foglalnia az öbölben lévő nagyvárosi villamost is.
A hipotetikus, tisztán politikai döntés után az a lehetőség, hogy ezt a tervet meg lehet fordítani, és előtte egy negyedszázaddal ezelőtt tagadott alternatív útvonalra lehet fogadni a Távolságra, még mindig nem teljesíthető álom.
A probléma már nem csak a megvalósítandó beruházás, hanem a nyilvánvaló technikai nehézségek miatt következik be, ami a hálózatban már kiépült: alagutak a teljes útvonal mentén, anélkül, hogy meghosszabbításuk és talajhiányuk lenne az utakon, egyes városok állomásain.
Az egész útvonalon számos hátrány van, kezdve a sevillai termináltól. A vasúti infrastruktúra szakértői rámutatnak, hogy "a San Bernardo alagutat négy vágánysal kellett volna megépíteni, amint azt eredetileg gondolták: kettőt hosszú távolságra, ezen az állomáson peronok nélkül (a Santa Justa előttiet), másik kettőt pedig megálló vonatokkal", ami végül nem történt meg.
Ezt követően folytatódtak az ostobaságok, például a mindössze két vágányú Cercanías állomások építése és a szűk keresztmetszet, amelyet Dos Hermanas képvisel.
Már Cádiz tartományban a vasút megduplázódásának lassú fejlődése Figyelmen kívül hagyta a Távolság kizárólagos útvonalát, amely jelenleg életképtelen a Puerto Realban, San Fernandóban és Cádizban üzemelő alagutakkal, vagy a felüljáróval, amely keresztezi Jerez de la Frontera egy részét. Minden jól megtervezett négy pálya felszerelését tette volna lehetővé.
Nem szabad megfeledkeznünk arról a nehézségről, amelyet a Természetes Park egy részét elfoglaló öböl menti vasút megduplázása okoz. Feltehetőleg a talaj nagyobb feltöltése a duplikáció elérése érdekében kétségtelenül ütközött volna a környezeti érdekekkel.
Ily módon csak azt kell feltételeznünk, hogy a Cádiz és Sevilla közötti vasúti útvonal a mai állapotában megmarad, és az utazási idők jövőbeni csökkenése csak akkor következik be, ha a szolgáltatás a lehetőségek száz százalékát teszi ki, a hipotetikus negatív számítás nélkül hatása, amelyet a fővárosi villamos használatának meghatározatlan időpontban lesz.
A Renfe és az Adif sem az információk végén válaszolt az újság által a jelentés elkészítéséhez feltett kérdésekre.
Képzeletbeli utazás a két főváros között, az első események, amelyekbe a Sevilla állomás, Santa Justa és Utrera közötti szakaszon futottunk be.