Az LA-5
A delta fát csak az első példányokban használták, mivel a kezelésében használt gyantát Németországból kellett importálni, ezért fenyőfára cserélték. A vastagabb fa húzózsinórok ellenére a fenyő alacsonyabb sűrűsége miatt a repülőgép súlyát nem befolyásolta. A szárnyak fémesek voltak, és 50 ° -kal mozogtak leszálláskor és felszálláskor, és 15 ° -kal harc közben a fordulási sugár javítása érdekében.
Az 5 üzemanyagtartály legfeljebb 341 kg üzemanyagot tartalmazott, és magnézium- és alumíniumötvözet felhasználásával épült, körülöttük 4 réteg speciális fenol-formaldehid gyantát helyeztek el, 8 mm vastagsággal. Ütés esetén ez a gyanta 10-15 másodperc múlva önzáró szerként hatott. A tartályokat megtöltötték a kipufogócsőből kivont gázokkal a robbanásveszély csökkentése érdekében, mielőtt szűrőben megtisztították volna őket. Ezt a rendszert csak a LaGG-3 és La-5 rendszerekben használták.
Gondolák futóműve
Húrozók
Borda
3. kép: Központi szárny szakasz a La-5-en (mig3.sovietwarplanes.com).
A futóművet a szárny elülső alkatrészére szerelték és hidraulikusan működtették. Sokszor az alsó szerelvényt eltávolították, így csak a felső maradt. Az első kerekek szélessége 200 mm, átmérője 650 mm. A farokkerék hidraulikusan visszahúzódik. Szélességük 125 mm, átmérőjük pedig 125 mm volt. Konfigurációját az első példányok elkészítése után módosították.
Figyelembe véve a LaGG-3-ban felhalmozott tapasztalatokat, úgy döntöttek, hogy az La-5-et ShVAK 20 mm-es fegyverekkel (Shpitalny-Vladimirova Aviatsionnaya Krupnokalibernaya - Shpitalny-Vladimirov nagy kaliberű fegyverrel) élesítik. Ezek a nagy sikerű ShKAS gépfegyvereken alapultak. A hordót 1936-ban tervezték, súlya 42 kg volt, a kadenciája 700/800 dpm, teljes hossza 1760 mm. A hordó hordója 1245 mm hosszú volt. Mindegyikük 200 golyóval volt felszerelve.
A La-5-et kezdetleges PBP-1 bombázó giroszkóppal szerelték fel, 2 kitéréssel 200 és 300 km/h sebességgel. Harcban nem volt túl pontos, és a cél elé, mögé és mögé kellett tüzet nyitni a cél eléréséhez. Ezekre a feladatokra legfeljebb 50 kg-os bombákat lehet általános használatra (FAB-50) vagy töredezettségre (AO-25M, FAB-50M) felszerelni.,
Kezdetben a pilótafülke és a szélvédő megegyezett a LaGG-3-ban leírtakkal, de később átalakították őket egy 55 mm vastag páncéllemez befogadására. A későbbi modell inkább téglalap alakú volt. A hátoldalán egy 10 mm-es panel volt, amelyet később 8,5 mm-re csökkentettek a súly megtakarítása érdekében.
A kabin nagyon egyszerű volt a nyugati modellekhez képest. A La-5-et felszerelték egy KI-10 iránytűvel, egy amerikai 800-as sebességjelzővel, egy VA-30 lánctalpas géppel, egy TE-22 fordulatszámmérővel, egy TZT-5 motorral és olajhőmérséklet-jelzővel, valamint egy „AVR” típusú órával. . A La-5-ből hiányzott egy mesterséges horizont vagy giroszkóp, és csak kevesen rendelkeztek rádióval. Ez egy RSI-4 „Malyutka” modell volt, adóval és vevővel felszerelt, 3,7–6,05 MHz sávban működött, működéséhez RU-11A akkumulátort szereltek fel. A teljes súly 2 kg volt. Általában az osztag vezetője vitt egyet, a többi pilóta vagy vevőt, vagy semmit.
Ha összehasonlítja a Spitfire, a Bf-109 és az Fw-190 modelleket, láthatja, hogy a La-5 egyszerű és spártai repülőgép volt. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a sztálini tisztogatások és a német invázió nagyban befolyásolta a repülőgépek gyártását és tervezését. Az La-5-ben alkalmazott gyártási technikákat egyszerűek és könnyen beolvashatják a gyár üzemeltetői, akiknek sok esetben hiányzott a képzettségük. Ez azt okozta, hogy hatalmas számban állították elő, ezáltal a szovjetek számbeli fölénybe kerültek. Maga a repülőgép is nagyon könnyen kezelhető és karbantartható volt. Ez egy nagyon fontos pont volt a keleti fronton, ahol a borzasztó időjárási körülmények különösen megnehezítették a légi műveleteket. Érdemes emlékezni a P-40 és a Hurricanes bevetése során tapasztalt logisztikai és technikai problémákra, amelyek még a szovjet legénység körében is morálcsökkenést okoztak.
Lachovkin erőfeszítései és ígéretei ellenére a sorozat példányai kevésbé teljesítettek, mint a prototípus. Az első példányok végsebessége 40-50 km/h-val csökkent. A TsAGi intézet által végzett vizsgálatok megállapították, hogy a fő ok a hűtőrendszer és a motortömítések rossz gyengesége. Azonban nem ez volt az egyetlen probléma, a rezgések nagy sebességgel jelentek meg, az elülső láthatóságot a radiális motor jelenléte büntette, az ágyú kilövésekor fellépő rezgések lehetetlenné tették a PBP-1 irányzék használatát lövés közben.
1942 októberében egy La-5-et tesztelt a Sverdlosk Tudományos Kutatóintézet. A tesztek megállapították, hogy az La-5 kicsi sebességveszteséget szenvedett a tengerszinten, a másik pedig 20 km/h sebességet a legnagyobb sebességnél. Ezeket az előnyöket annak ellenére sikerült elérni, hogy a sorozat modellje 20 kg-mal kevesebbet nyomott. Pozitívumként kiemelte, hogy csak 22,6 másodpercre volt szüksége a 360 ° -os fordulathoz, szemben a prototípus 25-ével.
Ebben az időben a Luftwaffe Standard vadászgép a Bf-109G-2 volt, MG-151 20 mm-es ágyúval és 2 MG-131 13 mm-es gépfegyverrel felfegyverkezve. A szovjetek szimulált kapcsolatok sorozatát hajtották végre egy Sztálingrádban elfogott La-5 és egy Bf-109G-6/R-6 (13903. szám) között. A német modell a legtöbb szempontból jobb volt. Maximális sebessége 623 km/h volt, mennyezete pedig 1750 méterrel meghaladta az La-5-ösét. A La-5 tengerszint felett és fordulósugárban felülmúlta a legnagyobb sebességet.
A helyzet romlott, amikor 2 La-5 lezuhant, miután elvesztette a szárnyát. Az első egy leszálló manőverben, a második pedig a merülésben. A szovjet hatóságok ezeket a hibákat tanulmányozva elindítottak egy programot a repülőgép fejlesztésére, a gyártás folytatása mellett.
4. kép: Törzsdiagram (mig3.sovietwarplanes.com) 3.1.1 La-5 37-es modell aerodinamikai finomításokkal
3.1.1 37-es La-5 modell aerodinamikai finomításokkal
A La-5 éretlen termék volt, de nagy potenciállal rendelkezik. Lavochkin úgy döntött, hogy a javításra összpontosít:
- Aerodinamika.
- Súly csökkentés.
- Erőnövelés.
- Jobb láthatóság a fülkéből.
- Repülési jellemzők
A projektben használt repülőgépek közül kettő (37210514 és 37210850 kód) átalakította a motor légbeömlőit. Egy harmadik modell (Blanco 53, kód: 37210853) a régi szívót használta, de a szárnyak aerodinamikai javulásai voltak. A tesztelés során ezek a modellek elérték a LaGG-3 M-82 prototípus sebességét.
Maga az iroda, valamint a TsAGi, LII és TsIAM intézetek tanulmányokat végeztek a maximális sebesség növelésének módjáról. Ennek eredményeként a hűtőrendszer csatlakozásait lezárták, és a hátsó kerék kapuit megerősítették. A kipufogócsöveket is megnövelték, és megváltoztatták az olajat hűtött légbeömlés geometriáját. Megerősítették a szárnyakat, felülvizsgálták az ágyúk felszerelését és a légcsavar módosításával megszüntették a rezgéseket.
Az La-5 ezen kifinomult változata képes volt megfelelni a LaGG-3 M-82 teljesítményének, amelyet eddig a sorozatmodellek nem tudtak elérni. Emlékeztetni kell arra, hogy a szovjetek az La-5 első verzióit átmeneti terméknek tekintették, amelyet azzal a céllal gyártottak, hogy megismerkedjen az új M-82 motor gyártásával, de anélkül, hogy nagy kárt okozna a gyártósorokban. . Ennek a politikának a következményeként 1942 folyamán több LaGG-3-at gyártottak, mint La-5-öseket. Az első 2771-ből, a másodikból csak 1129-ből áll. Ebből 1107 a Nyizsnyij-Novgorod gyárban, további 22 Tbiliszi (31. gyár)