Ínyenc menü - Próbaút Renault Megane RS Trophy-R - Autó motor
Sehol sem folyik olyan halálos csata a Nürburgring-Nordschleife forduló rekordjáért, mint a forró kalapok terén. De a Renault nem csak a „zöld pokolban” tette le a névjegyét, hanem Spában és Suzukában a Trophy-R mára a leggyorsabb elsőkerék-hajtású utcai autó. Suzuka körrekordjának fűszerességét természetesen az adja, hogy a Honda szülővárosi pályáján a szuper-Megane három másodperccel verte a Civic Type R-t. Mindezt azért, hogy a japán ellenfélnek nagyobb és erősebb motorja legyen!
A válasz azonban egyszerű: a Renault Sport létrehozott egy olyan modellt, amely kompromisszumok nélküli pálya, igazából csak rendszámtáblája van, hogy képes legyen vele "gyalog" gurulni a versenypályán. Az 500 darabos sorozat minden példányát előzetesen lefoglalták, és a magyar importőr kvóta egy, azaz egy! Hivatalos forintár nincs, de a tavalyi premier 55 ezer euró volt, vagyis 20 millió, vagyis ha a felét kivonjuk, akkor két normál Megane RS-t is vásárolhatunk.
Morcos, széles, lapos. A Trophy-R jelenleg a legvadabb modell a kompakt kategóriában!
De nemcsak a piszkos dolgok nyelnek sokat: a Renault radikális súlycsökkenésnek vetette alá a Trophy-t, a kiindulópontot. Nincsenek hátsó ülések és csomagtartófedelek, a motorháztető szén-tüzelésű, a hátsó üvegezés pedig elég vékony. Az a tény, hogy a súlycsökkentés rendkívüli és részletes, nem jobb, mint az, hogy a lítium-ion akkumulátort kicserélték vagy a hátsó ablaktörlőt felhagyták. Sőt, még az RS sajátos négykerekű kormányát is selejtezték, ezzel 32 kg-ot megtakarítva. Az eredmény összesen mínusz 130 kg!
Természetesen maga a külső is a légkör alapját képezi. Egyik légbevezetés sem hamis, minden ívnek és ívnek megvan a maga szerepe, és a hátsó diffúzor külön masszát érne, középen az Akrapovic titán kipufogó kimenettel. Aztán az ajtó kinyitásakor egy végtelenül funkcionális, szinte puritán belső tér derül ki, két olyan üléssel, amelyek nem sportosak, hanem versenyzők, mivel a háttámla szöge még csak nem is állítható. Az első néhány méteren úgy tűnik, hogy az út minden egyes repedését a kemény beton futómű közvetíti, és az 1,8 literes turbómotor, amely az alpesi sportautót is meghajtja, nagyon dühösen hangzik. A szegmensben is vannak erősebb, következetesebb erőátviteli blokkok, de a 300 lóerő nem sütemény. Mire emlékszünk, már elértük a tiltást 7100 fordulat/perc sebességnél, majd gyors váltás a hat tónusú csíkos sebességváltóval és a vágta újrakezdődik. A Trophy-R vezetése nem éppen pihentető, még 110 km/h állandó sebességnél is szinte fáj az ember feje, és a kerekek módosult dőlése miatt az egyenes vonala sok kívánnivalót hagy maga után.