JELENTÉS 10 kérdés és válasz a következőkről:
A tárcsafékek bevezetése a közúti kerékpározásban az egyik legfőbb téma a kerékpárrajongók bármely csoportjának tagjai körében. Vannak, akik támogatják, mások radikálisan ellenzik, de mi valós egymás megjegyzésében? Ezzel a cikkel megpróbálunk fényt deríteni a vitára.
Mivel néhány évvel ezelőtt, amikor a nagy alkatrészgyártók sorozatgyártású tárcsafékrendszert kezdtek forgalmazni a közúti kerékpárok felszerelésére, a rendszer melletti és ellene szóló észrevételek nem szűnnek meg, és képesek felismerni, hogy a legtöbb esetben mindkét tendencia (mind azok, akik dicsérik őket, mind azok, akik kritizálják őket) hiányzik a szigorúságból, és inkább filozófiai, mint technológiai érveket védenek. Mindazon kétségek és viták ellenére, amelyeket tapasztaltunk, megpróbálunk reális információkat szolgáltatni a közúti kerékpárok tárcsafékrendszeréről.
Úttörők
1. Fékeznek jobban vagy jobban?
Az erő és a fékmoduláció közötti összetévesztés nagyon gyakori: az első meghatározza azt az aktualitást, amellyel egy fékrendszer rögzítheti a kereket, a másik pedig a kerékpár megállásának vezérlésének képességét.
Egy hagyományos fékpofarendszerben a fékerőt a gumi/gumi/stb ... betétek összetétele határozza meg (minél több "harapás" van az amalgámban, annál hamarabb lezárják a kereket) és a kar amelynek karja fékkarokkal és féknyergekkel rendelkezik. Tekintettel a régebbi cipőrendszerek áramellátásának hiányára, a gyártók az 1990-es évek elején folyamodtak ehhez a hiányosság enyhítéséhez csuklós karral (kettős elfordítással) tervezett féknyeregeket. 2 méternél nagyobb kerületű fékpálya (peremfékpálya) használata esetén azonban a moduláció nagyon jó.
A féktárcsáknak nincsenek áramellátási problémáik: a hidraulikus szivattyú/dugattyú rendszert a gyártó nagyon könnyen beállíthatja a maximális megtartás érdekében. A legjobban a modulációról szóló fejezetben dolgoztak, hogy elérjék az intenzitással állítható fékezést a felhasználó által, valamint a különböző viszkozitású fékfolyadékok, a különböző összetételű és a megfelelő hengerbeállítású fékfolyadékok használatának köszönhetően. nagyon jó teljesítményt és nagyon jó modulációt sikerült elérni.
2. ¿Nagyobb mechanikai bonyolultság?
Azok számára, akik ellenállnak az új technológiáknak, egy olyan rendszer felhelyezése a kerékpárra, amely az összes hatékonyságot egy folyadékra és néhány vízzáró hengerre bízza ... nem megnyugtató. De a valóság egészen más. Ha megszámoljuk azokat a mozgó alkatrészeket, amelyek teljes fékpofarendszerrel és egy másik hidraulikus tárcsával rendelkeznek, a második földcsuszamlással nyer: kevesebb alkatrész, kevesebb csavar, kevesebb persely: kevesebb karbantartás.
3. perem vagy korong?
Ha ki kellene emelnünk a kerékpár legnagyobb erényét, ez kétségtelenül az egyszerűség lenne, és minden olyan készlet, amely mechanikai bonyolultságot hoz létre, eltávolodik ettől az elemi koncepciótól.
Maga a gyűrű, amely a kerék szerkezetét alkotja, mint a kerékpár fékrendszerének 50% -a, egyszerűbbé teszi a hatalmas készletet, sokkal magasabb, mint amit egy független féktárcsa hozzáadásakor használunk. De ez az egyszerűség nem hátrányos: a jól modulált fékezésben a jó kerékközpontosításra támaszkodunk, és szénszálas kerekek használatakor nehéz elérni a megfelelő fékezőerőt.
A korong a maga részéről immunis a kerék középre állítására, és még akkor is, ha eltört a küllő, mégis jó fékminőséget élvezhetünk.
Tárcsa védve a vágások és égések elkerülése érdekében
4. amelyik többet nyom?
Jelenleg ez a legfontosabb hátrány, amelyet a tárcsafék-rendszerben látunk: minden egyenlő és a csoportban a hagyományos fékpofákkal rendelkezőek súlya körülbelül 300/400 grammal kevesebb.