Zveno szovjet repülőgép-hordozó projekt a második világháborúban
A repülőgép-hordozó tervezését a Szovjetunióban 1931 júniusában kezdték Vlagyimir Szergejevics Vakhmistrov, az NII VVS (Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel/Légierő Tudományos Vizsgálati Intézet) felügyelete alatt, akik csatolt vadászkombinációkkal kezdtek dolgozni nehéz bombázóknak. A projektnek a következő céljai voltak: célpontok megtámadása a hatótávolságukon kívüli vadászgépekkel, bombázók kísérete anélkül, hogy a harcosok üzemanyagot fogyasztottak volna, olyan vadászbombázók használata, amelyek nehezebb bombákat képesek szállítani, mint azok, amelyek felszállhatnak, vagy felhasználhatják a harcosok hozzáadott erejét egy nagyobb hordozásához bombák száma.
Az összes úgynevezett Zveno (Звено) konfigurációban a repülőgépeket pilotálták, és motorjaik jártak, így azt remélték, hogy a tolóerő kombinálása több mint kompenzálja az extra hajót és javítja az anyahajó teljesítményét a bombázókhoz képest. Az eredeti kialakítás üzemanyag-ellátó vezetéket tartalmazott az anyasíktól a vadászgépekig, bár az első verziókban ezt gyakorlatilag nem alkalmazták.
E tesztek eredményeként Vakmistrovot és a pilótákat a Vörös Csillag rendjével tüntették ki.
1933 szeptemberében megtörtént az első repülés a Zveno-1a-val, amelyben a Tupolev TB-1-et továbbra is anyaként használták, de a vadászgépeket két szárnyas Polikarpov I-5-re cserélték. A TB-1-et Stefanovskiy, az I-5-est Kokkinakis és Grozd vezette.
Mivel a TB-1 autonómiája nem volt elégséges, a Zveno-2-ben az anyarepülőgépet Tupolev TB-3-ra cserélték, amely a törzsön Polikarpov I-5-öt, a mászásra készült szárnyakat pedig kettővel szállította. a törzsön elhelyezettet kézzel kellett elhelyezni, emiatt a központi I-5-öt csak a bombázó ötödik motorjaként használták (soha nem dobták a levegőbe), a kezelőfelületeket az összes pilóta eltávolította nem a motor működtetéséhez használta a kezelőszerveket. Ennek a konfigurációnak a célja a bombázók megóvása volt, így a vadászgépek a küldetés során folyamatosan működtek, hogy lehetővé tegyék a gyors beavatkozást. Mivel a vadászgépek autonómiája nyilvánvalóan korlátozott volt, üzemanyag-ellátást kaptak a TB-3-tól a végső elválásig.
Az ismeretlen Zveno-4 még a rajztábláig sem jutott el, és végül maradt egy javaslata egy légi utántöltő repülőgép kifejlesztésére.
Jelentős előrelépést rögzítettek a Zveno-5-nél, amelyben a TB-3 bombázó trapézet vitt a törzs alá, amelyből egy megfelelő felszerelésű Grigorovich I-Z vadászgépet lehetett felfüggeszteni, amelyet a repülés közepén ki lehetett kapcsolni és az anyarepülőről vissza lehetett kapcsolni. 1935. március 23-án Stefanovskiy és az IZ Stepanchenok által vezetett TB-3-zal, Stepanchenok pedig az IZ-vel repültek a világon első repülés közben két repülőgép között. Ez volt az első lépés, amely megválaszolta a harcos felépülésének kényes kérdését.
A kísérletek folytatódtak a Zveno-6-mal, amely egy TB-3-at használt, minden szárnya alatt egy Polikarpov I-16 monoplánnal, amely visszahúzódó futóművel a földtől akasztott össze. Az első járatot 1935 augusztusában hajtották végre, a TB-3-at Stefanovskiy, az I-16-ot pedig Budakov és Nikashin vezette. Az I-16-osokat szabadon engedhették, de nem tudtak újra csatlakozni a repüléshez.
A Zveno-7 kombináció nagyon hasonló volt, egy TB-3-ból és két I-16-ból is összeállt. Első járatát 1939 novemberében tette meg, Stefanovskiy, Nyukhtikov és Suprun vezette. A vadászgépek ebben az esetben az egyes szárnyak alatti két visszahúzható trapéznak köszönhetően repülés közben csatlakozhattak az anyasíkhoz. Ezt a projektet azonban nem fogadták el, mivel ha a dokkoló manővert kényesnek tartanák a tesztpilóták, akkor egy kevésbé tapasztalt pilóta számára sokkal nehezebb lenne.
Az Aviamatka PVO (anyahajó repülőgép) egy TB-3-ból állt, szárnyai alatt két I-16-os, rajtuk két I-5-ös, és repülés közben a törzs alá rögzített I-Z-ből. Első repülését 1935. november 20-án tette meg, a TB-3-at Zalevskiy, a vadászgépeket Stefanovskiy, Nikashin, Altynov, Suprun és Stepanchenok vezette. Vakmistrov az Aviamatka nagyobb változatán is dolgozott, nyolc I-16-os géppel, ebben a kombinációban a TB-3 két I-16-asszárnyal szállt szárnyak alatt, a fennmaradó hatot pedig repülés közben csatlakoztatták. A nyolcasnak nem sikerült egyszerre csatlakoznia a levegőben, de a repülés során szükség szerint forgatták egymást. A levegőben csatlakozó hat vadászgép repülés közben tankolhatott az anyarepülőről.
Az SPB (Sostavnoi Pikiruyuschiy Bombardirovschik/Combine with Dive Bombers) 1937 júliusában repült először, amely egy Stefanovskiy által irányított TB-3-4AM-34FRN-ből és két I-16 típusú 5-ös szárnyakból állt, amelyek kettőt hordoztak 250 kg-os FAB-250-es bombák (nagy robbanásveszélyes bombák), Nyikolajev és Taborovszkij irányítják. Bár az I-16 típusú 5-ös típus csak 100 kg bombát tudott magával vinni, a TB-3-mal a levegőbe kerülve 2500 méteren elérhették a 410 km/órát 6800 méteres szolgálati plafonnal, és el tudtak merülni 650 km/h. Amint a bombákat ledobták, az I-16-osok saját erejükkel térnek vissza. A Zveno-SPB teljes felszállási tömege 22 000 kg, maximális sebessége 268 km/h, hatótávolsága pedig 2500 km volt. A TB-3 anya használatának köszönhetően az I-16 autonómiája 80% -kal nőtt.
Az 1938-as sikeres tesztprogramot követően a Zveno-SPB-t elfogadták az üzembe helyezésre.
A szovjet haditengerészet, ellentétben a katonai repüléssel, bizonyos érdeklődést mutat a Vlagyimir Vakhmistrov által kidolgozott Z-SPB projekt iránt, ezért biztosítja finanszírozását 1939-től. A szovjet haditengerészet leginkább az érdekelt, hogy egyszerre legyen bombázója. Az ellenség tengeri forgalma ellen, pontosabban szólva, egy olyan légi fuvarozót akart, amely több vadászgépet szállított, hogy fedezetet biztosítson a flotta és a haditengerészeti bázisok számára. A négy flotta mindegyik repülőgépét fel kell szerelni egy ilyen típusú speciális egységgel. Vakmistrovot felkérték arra is, hogy vizsgálja meg a Tupolev TB-7, Tupolev MTB-2 és a GST (PBY Catalina) anyarepülőként történő felhasználásának lehetőségét annak érdekében, hogy az I-16-osokat 500 kg-os bombák szállítására képesek legyenek felszerelni.
Az első egység, amely működésbe hozta a Z-SPB formulát, a Fekete-tengeri Flotta 32 IAP-ján belül jött létre, ez a vadászezred Polikarpov I-16 Type 24-vel van felszerelve, a logisztikának és a bázisuk jó szervezésének köszönhetően választották meg Evpatoriában (Krím). Ami a TB-3 bombázókat (pontosabban a TB-3 4 AM-34RN) illeti, azokat a 62 BAB (fekete-tengeri flotta repülési bombázó dandár) keretein belül szervezték meg. De mivel az első repülőgépeket átalakítják, Kuznyecov admirális (a haditengerészet "minisztere") 1940. június 10-i parancsa megállítja a folyamatot.