A Pegaso-Iveco teherautók és buszok története
Naprakész információk az összes közlekedési ágazatról.
Rajzolás.- Története ott kezdődik, ahol Hispano-Suiza története véget ér, mivel ez csak annak folytatása. Valójában eleinte regisztrálták és használták a "Hispano" elnevezést, amíg 1947-ben elfogadták a Pegaso nevét.
Pegaso Z1 dízel. Nem más, mint a Hispano-Suiza 66D
1946-ban megalapították a "Járműipari Műszaki Tanulmányok Központját", amelynek működtetéséhez felvették Wifredo Pelayo Ricartot, aki akkor az Alfa-Romeo tervezője volt. Ez a spanyol mérnök nagyszerű újító volt, aki számos céget alapított és más vezető vállalatokban dolgozott a maga korában: Vallet és Fiol, Motores Ricart és Pérez (a hatvanas évek végéig ők építették a "REX" motorokat), Ricart-Spain, Hispano -Suiza, Alfa-Romeo, Lockheed ...
Az üzemanyag adagolva volt, és amikor az adagolása leállt, megbüntette egy elszigetelt Spanyolország fizetési mérlegét. Az Enasa magába foglalja az AUTARQUÍA elektromos teherautó készítőjét, és akkumulátorral működő prototípust állít elő, amely a későbbi trolibuszok alapja.
A C.E.T.A. ez csak a tervezés és a kísérletezés központja lenne, meghatározva az autóipar által követendő irányelveket. Első megbízása az ágazat stratégiai tervének végrehajtása. Ugyanez a következtetés az, hogy a teherautók gyártása teljes egészében Spanyolországban végezhető. Ehhez létre kellett hozni egy nagy nemzeti vállalatot -E.N.A.S.A.-, hogy felvegye az ágazat egyetlen érvényes tapasztalatát, a La Hispano-Suizát. Ugyanígy gyárat kellett létrehozni Madridban a termelési kapacitás bővítése érdekében. A személygépkocsik fejlesztése szempontjából a terület összetettebb volt, és a külföldi ipar támogatására szorult. Ez volt a SEAT eredete, amely a FIAT engedélyeire és tapasztalataira épült.
Pegaso Z2, jobb oldali kormánykerékkel és egyéb fejlesztésekkel
1946 októberében kényszerítették La Hispano-Suiza létesítményeinek és szabadalmainak megvásárlását. Egykori elnökét, D. Damián Mateu-t elbocsátják, bár lehetővé teszik számára, hogy a részvények egy kis részét megtartsa.
Pegaso Z701 félpótkocsival, teljesen atipikus konfiguráció Spanyolországban.
Az új struktúra finoman szólva is kíváncsi. A madridi üzem megépítéséig minden járművet és alkatrészeiket Barcelonában gyártották. A vezetést és az adminisztrációt az ENASA végezte Madridban, és a C.E.T.A. ő irányította a műszaki irányt. Szintén C.E.T.A. jogdíjat kapott az ENASA-tól az eredetileg ott tervezett járművek barcelonai gyártásáért. Ezenkívül az ENASA műszaki irodája mindig Barcelonában volt, bár a C.E.T.A. Madridban.
Pegaso Barajas prototípus az autókiállításon
Az első teherautó, amelyet építettek, a Pegaso I volt, ami nem volt más, mint a Hispano-Suiza 66G. A fülke sajátos formája miatt "pofáknak" nevezték.
Pegaso 1031. Szokás szerint meghaladva a nyomtávot.
1947-ben a Pegaso II Z-203 a Pegaso I evolúciójaként született. 6 helyett 8 sebességfokozat volt, jobban megerősítették, és további fejlesztéseket tartalmazott a kényelem, a teherbírás és az ellenállás növelése érdekében. Érdekes módon az a döntés született, hogy a teherautók nem előzhetnek meg. Következésképpen a kormánykereket jobbra helyezték.
Pegaso Z206 «nagy fej» 1960-tól
A C.E.T.A., a Ricart vezetésével, nagyon aktív volt: lánctalpas traktorok, kis tengeri motorok, generátorok motorjai, autóbuszok gázturbinái, repülőgép-motorok és reprezentációs autók építését tanulmányozta.
Himalája-expedíció egy Pegasus-üstökösön (1976)
1949-ben bemutatták a Pegaso II dízel változatát. A Hispano-Suiza 66D-n alapult, de beépítette a Bosch engedélye alapján gyártott közvetlen befecskendező szivattyút. A benzinhez hasonló teljesítmény volt, de alacsonyabb a fogyasztása. Utánfutóval P.M.A. 26'5 Tm. Ugyanezen alapon, 1951-ben épült a Z-701, amely a márka első traktorja volt.
4 × 4 3020 típusú teherautó prototípusa. Ez adta a 3040-es, később a 4000-es és a 7000-es sorozat négyszögletes vezetőfülkéjét.
Új monokokk karosszériájú (alváz nélküli) edzőket is bemutattak. A Pegaso II-n elektromos prototípusokat készítettek. A rendszer nem boldogult, de a bázis nagyszámú trolibusz építését szolgálta.
Ricart makacsságának eredményeként megszületett a Z-102 és a Z-103. Nyolc hengeres V-os sportkocsik voltak. 160–360 LE-s változatokkal - utóbbi két Roots típusú kompresszorral - nagy nemzetközi sikert arattak. Ezek közül a "Pegasines" közül 86-ot 6 év alatt építettek, és sokan testületeket kaptak a nagy európai cégektől. Ma vagyont fizetnek bármelyikért.
Pegaso 1062 3 tengellyel és 1964-ben regisztrálták
A versenypegazinokra alkalmazott volumetrikus kompresszorok jó eredményei miatt a tengeri és katonai motorokba is beépítették őket. 1953-ban kifejlesztették az M-3-at, egy feltöltött katonai teherautót 6X4-es vonóerővel. Soha nem építették tömegesen, de sok fejlesztést tartalmazott, amelyeket beépítettek a későbbi teherautókba.
Pegaso 1066 3 tengellyel és 1970-ben. Akkoriban általános volt, hogy a 2. és a 4. tengely emelhető volt.
1954-ben befejeződött a Madrid-Barajas gyár építése. Nyolc évbe telt, amíg összeszerelték az építéséhez szükséges összes cementet, téglát és acélgerendát. A hivatalos prioritás és az anyagok "félhivatalos" behozatalának lehetőségei ellenére Spanyolország továbbra is nehéz háború utáni időszakban volt. El kellett távolítania az eget és a földet, hogy használt gépeket importálhasson az ausztriai BMW-Aviation gyárból.
Azonnal megkezdődött a Z-207 «Barajas» építése, az első teherautó, amely nem használta ki a Hispano-Suiza kialakítást. Ez volt az első a tipikus hullámlemez-vezetőfülkével. Kisebbek és könnyebbek voltak, mint a Pegaso I és II, maximális kapacitásuk 6 tonna volt. Fejlődött az 1010, 1011 és 1031 modellekben.