Felszállítási korlátozások kérdése
Regisztrálnia kell, hogy válaszoljon erre a megbeszélésre.
Üdvözlet mindenkinek, feltennék egy kérdést.
Az általam repült repülőgép kiegyensúlyozott kifutópálya-kritériumokkal rendelkezik. Van egy közelgő járatom, ahol valószínűleg túllépem a fékezési energiahatárt. Most az ASD és a TOD (kiegyensúlyozott kritériumok) a forgatókönyvem feltételeihez - túllépve ezt a korlátozást - jóval alacsonyabb, mint a deklarált vágányhossz, ennek körülbelül a fele. Úgy látom, hogy a korlátlan vágányhosszúság forgatókönyve nem merül fel, és ezt a korlátozást tiszteletben kell tartani, de meglep, hogy a gyártó, bár figyelmeztet erre a korlátozásra, közzéteszi a TO Field FAA által hitelesített adatait Szükséges hossz.
Úgy gondolom, hogy ha megszakad az energiakorlátozás, akkor is, ha a felszálláshoz szükségesnél háromszor hosszabb lesz a kifutópálya, a gép súlya szerinti megszakított felszállás esetén meghaladná a fékek kapacitását. Az igazság jó kérdés.
Azt akarja mondani, hogy a pályaadatokhoz az ATOW és az uralkodó körülmények magasabb V1-et adnak, mint a VMBE? Úgy képzelem, hogy ez egy nagy sűrűségű mező, és nehéz lesz.
Szerintem csak le kell csökkentenie a V1-et VMBE-re vagy alacsonyabbra. Az ASD hosszabb lesz, mint az eltolt pálya esetén. A szükséges pálya ezért nagyobb lesz, de sok minden van.
Olyan, mint a VMCG esetek stb. A V1 a határokon belül változik, és a szükséges kifutópálya-növekedéseket elfogadják, ha kifutópálya áll rendelkezésre, vagy csökkentik az MTOW-t futópályánként, ha nincs még egy méter kifutópálya.
Nooo soha nem nagyobb, mint a VMBE, amit igazadnak mondasz, amire többé-kevésbé utaltam, az az, amit mondasz, hogy csökkentsd a V1-et és több kifutópályát használj, vagy ezért csökkentsd a gép súlyát! Minden jót
Vajon az AFM-ekben talált teljesítmények, amelyek nem reptéri elemzések vagy bármi más, a táblázatok megadják a sebességet, de meg kell bizonyosodni arról, hogy a V1 nem haladja-e meg a VMBE-t, és nem alacsonyabb-e, mint a VMCG és valami más, amit elhagytam. Általában ez soha nem történik meg, hanem marginális körülmények között és mezőkben, mivel kiderül, hogy a táblázatban szereplő sebességek nem érik meg.
Úgy képzelem, hogy ez egy magas magasságú, magas hőmérsékletű, negatív meredekségű mező, esetleg nyugodt szél vagy valami a farokban ... És a gép nagyon nehéz.
Ezekben az esetekben általában vannak táblázatok vagy grafikus módszerek a távolságok vagy maximális súlyok korrigálására, miután a V1-et a határokhoz igazították.
Az optimalizált repülőtér-elemzésben valami másról van szó. Itt figyelembe veszik az adott vágányt, annak leállási és átjárójával, ha vannak ilyenek, és az optimális V1-et választják, az adott tömeghez és körülményekhez tartozó lehetséges V1 tartományon belül, amely a lehető legnagyobb mozgásteret adja. És a tolóerőt csökkentik a feltételezett hőmérséklet stb.
Nos, sajnálom a késést, és köszönöm a válaszokat.
Sajnálom, hogy el kell csillogtatnom az ügyet, de az az igazság, hogy nem melegből és magasból szállok fel, bár hosszabb súlyú. A magasság csak 2000 láb, de még mindig meghaladta a fékenergia-határértéket (Vmbe), amely nyilvánvalóan az adott nap szélétől függ. De szinte biztos vagyok abban, hogy még ha felszállsz is a világ leghosszabb kifutópályájáról, tiszteletben kell tartanod ezt a korlátozást. Merülés a CS-25-ben A CS25.735-ben találtam egy maximális kinetikus energia gyorsulás-megállás nevű szakaszt, amely meghatározza, hogy az átlagos lassulás, amelyet a fékeknek el kell viselniük a súly és a sebesség legkritikusabb kombinációja esetén (GS értem), nem lehet kevesebb, mint 1, 8m/s2, tehát tanúsítási szempontból nem mindegy, mennyi pálya áll előtted.