Ferrari 312T F1, 1975

A Ferrari hosszú története az F1-ben dicsőséges pillanatokkal és szomorúságokkal jár. A John Surtees által 1964-ben elnyert bajnokság után száraz varázslat volt az 1970-es évek közepéig. A Cavallino hamvából újjászületett autó a 312 T volt, amely sporttörténete során a márka egyik legsikeresebbje.

A süllyedéstől az emelkedésig tartó fordulópont 1973-ban történt, a Mauro Forghieri által tervezett 312-es B3-ast. Ez az autó volt az első Ferrari monokokk, és nagyon jól fejlődött az 1970-ben debütált 12 hengeres boxer motor is, amelyhez Forghieri hozzájárult nagyszerű ötleteihez.

A sportautó-gyár hivatalnokának fia, Forghieri 1959-ben vadonatúj címmel lépett be a modenai otthonba gépészmérnökként. 1961-ben, amikor a fő motor- és futómű-tervezők (összesen nyolc) lemondtak az Il Commendatore-val folytatott vita után, Forghieri egyedül maradt a Sport Szakosztály vezetésével, olyan sikerekkel, mint például a Surtees bajnoka 1964-ben, de sok hibával is.

1973 végén Luca di Montezemolo (a Fiat embere) csatlakozott a Ferrarihoz csapatmenedzserként, és két új pilótát, Niki Laudát és Clay Regazzonit vett fel, akik 1974 első versenyén a második, illetve a harmadik helyen végeztek. A 312 B3/74 megalapozta a 312 T létrehozását, rövid tengelytávjával, alacsony tömegközéppontjával és súlyaival előre tolva. Előnyben részesítette az alacsony szárnyak és egy speciális első spoiler használatát is, olyan tudományágakat, amelyekben a Ferrari Giacomo Caliri mérnöknek köszönhetően úttörő szerepet játszott.

A fejlesztések három győzelem elérését szolgálták, kettőt Laudának és egyet Regazzoninak, bár utóbbi a bajnokság második helyét szerezte meg, míg az osztrák a negyedik lett.

1975 első két versenyét ugyanazzal az autóval vívták, mint az előző évben, amelyeken némi változtatás történt. De a Dél-afrikai Nagydíjon a versenyen először alkalmazták a nagy változás modelljét: a 312 T-t. Az új futóművet már 1974 szeptemberében bemutatták, néhány nappal a szezon utolsó GP-je előtt, ami elképzelhetetlen lenne.napjainkban a technika és a verseny szélsőségei miatt.

A 312 T nagyon keveset örökölt elődjétől, a motor kivételével. A tervezés idején azonban a filozófia ugyanaz volt: rövid tengelytáv, csökkentett méretek és súlyok, nagyobb hangsúlyt fektetve az utóbbi kettőre, így a legnehezebb alkatrészeket, különösen a sebességváltót, a tengelytávba akarták helyezni, ami valamivel hosszabb, mint a B3-asé (2518 mm), hogy javítsa az autó mozgékonyságát.

A központosabb súlyok csökkentik a tehetetlenségi pólust vagy a mozgás folytatásának hajlandóságát, miután elindult. Vagyis alacsonyabb poláris tehetetlenségi nyomatékkal sokkal könnyebb irányt váltani és uralni az autót chikánokban. Például a tömegek kissé központosításához Forghieri érdekes megoldást talált: a sebességváltót keresztirányú helyzetben kell felszerelni, ezért a "T" megjelölés, ami bár lehetetlennek tűnt, végül mégis elérhető volt.

Kétségtelen, hogy a továbbítás volt a modell legérdekesebb újítása, de természetesen nem ez az egyetlen. A felfüggesztések geometriáját és alkatrészeit teljesen átalakították. Elöl a két rugós lengéscsillapító csoport, ferde helyzetben elhelyezve, most a pedálok előtt, és nem az oldalain helyezkedett el, mint korábban, amivel sikerült javítani a súlyok elosztását és a lovasok védelmét. lábak. Az új hátsó geometria még nagyobb újdonság volt, mivel egyenetlen hosszúságú karokkal és a csepp variációk jobb irányításával volt ellátva.

Az alváz a maga részéről megtartotta vegyes szerkezetét, cső alakú, fém megerősítő panelekkel, ami Forghieri szerint elég merevséget adott neki ahhoz, hogy elkerülje az integrál monokokk igénybevételét, amely szerinte túl nehéz lett volna. További újítás a víz- és olajradiátorok új elhelyezkedése volt. Az előbbiek majdnem 90 fokkal voltak a futómű tengelyéhez képest, míg az utóbbiak közvetlenül a hátsó gumik előtt helyezkedtek el, hozzájárulva a Forghieri mindvégig vágyott megvalósításához, a racionális súlyelosztáshoz.

A motor volt az egyetlen mechanikus készlet, amelyet gyakorlatilag változtatás nélkül örököltek a B3-ból. Az ok nagyon egyszerű volt. Az 1970-es dél-afrikai GP-n való bemutatkozása óta a 12 hengeres boxer erőteljesnek és robusztusnak bizonyult, így az új motor értelmetlen volt. Ennek az erőműnek az 1975-ös változata volt az első a Forma-1 történetében, amely megtörte az 500 LE-s korlátot, jóval meghaladva a legutóbbi hét világbajnokságot megnyerő Ford Cosworth V8-asét. Ebben az évben egyértelmű erőfölény a Mclaren M23, a Tyrrell 007 és a veterán Lotus 72 fölött elfogyott, a Lauda győzelmét Monacóban, Belgiumban, Svédországban, Franciaországban és az Egyesült Államokban érte el; és Regazzoni számára a ház oltárán, Monza.

Nem mintha a 312 T tökéletes lenne, de erénye az volt, hogy semleges volt (sokkal jobb, mint az előző 312-es B típusú), és fokozatosan viselkedett. Ennek ellenére az osztrák pilótának komoly nézeteltérései voltak a kiterjedt és mindenható Forghierivel: amikor valami baj történt, az autokrata olasz mérnök változatlanul a pilótákra hárította a hibát. Forghieri még a gyakorlati időket is leplezheti, hogy megtévessze Enzo Ferrarit, akit telefonon azonnal tájékoztatott. De Lauda gyorsan megtanulta, és online is eljuttatta jelentését a Commendatore-nak. Eközben mindent elfedett a futómű-motor-pilóta kombináció fölénye.

Az eredeti 312 T talán az eddigi leghatékonyabb Ferrari: 15 futamon kilencet nyert, tízszer volt pole pozícióban és kétszer második. És ezt nem számolva azzal, hogy megnyerte a bajnokság újabb két gólt nem szerzett versenyét.

Az 1976-os 312 T2 tervezésénél ugyanazokat az irányelveket követték, mint elődjénél, így meglehetősen hatékony autóvá vált. A legfontosabb fejlesztésnek egy Dion-tengely bevezetését kellett volna jelentenie a hátsó felfüggesztéshez, ami nem működött. Szerencsére a rendszert úgy tervezték, hogy bármikor egy hagyományos sokk helyettesítse.

Az 1976-os szezon közepén Lauda nagyon kényelmes előnnyel állt a pilóták világbajnokságának élén, amikor az augusztus eleji Nürburgringen egy balesetet szenvedett, amely életre nyomot hagyott az arcán. Keserű vita alakult ki a Ferrarin belül, mert Forghieri és Enzo Ferrari másfél hónappal később idő előttinek ítélték vissza a pályára való visszatérését a monzai versenyen (amelyben negyedik lett). Lauda szerint a Ferrari szemrehányást tett neki, amiért előjött. "Ha nem jelent meg, méltósággal elveszíthettük volna a bajnokságot" - mondta neki a Ferrari.