Fogyasztási teszt (121) Honda CR-V -DTEC 4wd 150 CV összekapcsolt görbék
Nincs semmi ellene SUV (korábban terepen) járművekként; állítólag egy speciális szegmensről van szó, és nagyon specifikus felhasználásra. De ellenzem azt a felhasználást, amelyet tulajdonosaik nagyon magas százaléka használ belőlük; használata sok esetben teljesen ellentétes azzal, amire tervezték. Természetesen mindenki nagyon szabadon megvásárolhatja a kívánt járművet (mindaddig, amíg minden hónap 25. napjától el tudja fizetni a számlákat anélkül, hogy étkezés nélkül kellene mennie); De mi többiek is nagyon szabadon mondhatjuk meg, hogy ez ésszerűnek tűnik-e vagy sem. És nem tűnik ésszerűnek, hogy egy nagyon nehéz, összkerék-meghajtású, nagy hasmagasságú, nagyméretű karosszériával, nagy elülső résszel és hatalmas belső térfogattal az anya végül az iskolába viszi a gyerekeket, parkol második (vagy harmadik) sor az ajtó előtt.
És akkor ott van az apa, aki a hölgynek adja az autót a városi közlekedéshez, de amikor utazni kell (akár egyedül, akár a családdal együtt), ő ül a volán mögé; aztán általában magasabb körutazásnál teszi, mint a legtöbb személygépkocsi. Különösen az autópályán, ahol az úttartás nem annyira befolyásoló, gyakran megfigyelhető, hogy az önöket megelőző járművek nagy százaléka terepjáró; százalékos aránya egyértelműen magasabb, mint az egész járműparkban szereplő járműveké. De nyilvánvaló, hogy ebben az esetben az arrogancia érzése rákényszerül a fogyasztói gazdaságra; úgy, hogy a városi forgalom esetén a tömeg miatt, az autópályáknál pedig a sebesség és az aerodinamika együttes hatása miatt a terepjárók csúcsra kerüljenek ki tulajdonosaik számára. Talán emiatt, amikor a válság 2008/09-ben megkezdődött, az értékesítés kezdett kiteljesedni Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90 és hasonló méretű, árú és fogyasztású eszközök.
Másrészt nagy arányban vannak ezek az autók, amelyek életük során soha nem hagyják el az aszfaltos utakat; Ezt bizonyítja, hogy a fentebb, konkrét példákkal jelzettnél kissé alacsonyabb teljesítménysávban sokkal több terepjárót kínálnak kétkerék-meghajtással (általában elöl), mint négynél. Tehát, mivel mindkét járművet végül nagyon hasonlóan használják, mint egy személygépkocsit, vagy legalábbis egy kisbuszt, indokolt, hogy tesztünkbe beleférjenek; lehet, hogy a szokásos használati módjával ellentétes, de nem tagadható, hogy az elmúlt másfél évtizedben ez volt az a szegmens, ahol a piacon a legnagyobb százalékos növekedés.
Számomra rejtély, hideg és logikus elemzésben, hogy az a közönség, akinek nagy belső térfogatú járműre van szüksége vagy azt mondja, hogy szüksége van rá, az SUV-t választja, és nem a hasonló belső térfogatú kisautót. Az MPV általában minden bizonnyal valamivel kevésbé erőteljes, de cserébe aerodinamikusabb, kényelmesebb rugózással, úttartással és a személygépkocsihoz közelebbi kezelhetőséggel rendelkezik. Tehát használatának alapvető oka, bár nem ismert, a karosszéria típusa, keményebb, agresszívabb és fenyegetőbb profilú, mint az MPV profilé; Profil, amely segíti a hölgyet a városban, hogy ne féljen a taxisoktól és az úrtól, hogy érvényesüljön az úton, még akkor is, ha mindkét esetben egyértelműen magasabb fogyasztás ára van.
De mint már mondtuk, a közvéleménynek nem lehet ellenszegülni, még akkor sem, ha véleményünk eltér; így teszteljük a terepjárót. Valójában már négy előzményünk van ebben a három hosszú évben, amelyek során ezeket a teszteket a „km77” -ban publikáltuk; mindegyikben, az első kerék meghajtású változatban, és különböző okokból: a VW Tiguan, hogy összehasonlítsa eredményét a csoport hasonló MPV-jeivel (Touran vagy Altea); a Nissan Qashqai társadalmi jelenség és az új 1,6-dCi motor 130 LE-s tesztje; a Mazda CX-5, amely bemutatta a SkyActive technológia motorjait; és a Range-Rover Evoque, különös esztétikájáért, és alternatívát kínál a luxus terepjáróhoz anélkül, hogy annyi lovasságra lenne szükség.
Tehát most visszatérünk erre a mezőre; és pillanatnyilag legalábbis a legtisztább és legnehezebb változatban, bár nagyon gördülékeny kezelhetőséggel: a kifejezetten japán eredetű 4wd terepjáró, amelyek rosszul is, de egy kicsit jobban védik az összkerék szellemiségét hajtás. De a későbbiekben összekeverjük őket a 2wd-vel, bár amikor egyikről és másról beszélünk, egyértelmű különbséget teszünk, mivel a fogyasztás szempontjából nem igazságos az eredmények keverése. Az oka annak, hogy ezzel a 4wd-vel induljon, nagyon egyszerű: a közepes méretű nagy terepjárók (Toyota, Subaru, Honda és Mitsubishi) legreprezentatívabb japán márkái néhány hónapon belül csak megújították modelljeiket, és közülük néhányat csak ők 4wd verziók; így az összehasonlíthatóság érdekében a 4wd-vel kezdtük.
Igaz, hogy más japán márkáknak (Suzuki és Daihatsu) is van 4wd terepjárója, de ezek kisebbek, bár hitelesebbek 4 × 4-esek, mint eddig, és folytatni fogjuk a tesztelést; de az utóbbiak jelentik a SUV jelenlegi kemény magját, még akkor is, ha alternatív felhasználásra szolgál, amely távol áll a sajátjuktól. Egy SX-4 vagy Terios jobban reagál a 4 × 4 ésszerű profiljára; és ez a vidéki területeken tapasztalható, ahol sokkal gyakrabban jelennek meg, mivel ott a földre kerülnek (és amikor esik az eső, sár). Először egy megjegyzés: ezeknek a kifinomult 4wd-knek némelyikének kiváló tapadása van (bár általában reduktor nélkül), ami igazi terepen kiváló eredményeket hozhat, ha megfelelő lábbeli van az igényekhez. De mind a gyártója, mind a gumiabroncsok tudják, hogy hol fogják használni az autót, és végül olyan vegyes abroncsokat szerelnek fel, amelyek nem „sem chicha, sem citrom”: sem aszfaltra, sem szennyeződésre nem jóak és rosszak, sár vagy hó.
Egy utolsó szempont: ezeknek a járműveknek, mind az értékesítetteknek, mind azoknak, amelyeket tesztelni fogunk, gyakorlatilag mindegyik turbódízelmotorral rendelkezik; akár fogyasztás, akár nyomatékgörbéjük alapján sokkal alkalmasabbak nehéz járműveket igénylő vezetésre, kedvezőtlen aerodinamikával, hajlamosak terhelésre, legalábbis vakáció és "hidak" alatt, nagyon közel a maximális kapacitásukhoz. És miután ezt mondta, menjünk vele Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd kézi sebességváltó, amely megnyitja ezt a tesztsorozatot, amelyet a következő hónapokban a hagyományosabb autók között terjesztünk.
Bár ezeknek a járműveknek a tesztjei nem tartoznak az „érdekes” kategóriába (nem éppen azok a legalkalmasabbak a volán mögött való élvezetre, bár egy amatőr szinte bármit élvezhet), technikai sajátosságaik indokolják, hogy nagyobb figyelmet szenteljenek rájuk, mint a egyszerű összefoglaló műszaki lap, amelyet az alábbiakban adunk hozzá: