McLaren Senna GTR teszt
A Senna GTR pálya félmillió euróval kerül többe, mint a McLaren Senna utca, megéri-e?
A csak nyomon követhető szuperautóknak új névre van szükségük. A valaha készült legvadabb, legfelháborítóbb és technológiailag legfejlettebb autók közé tartoznak. Nem kell ragaszkodniuk olyan unalmas dolgokhoz, mint a gyalogosok védelmére vonatkozó jogszabályok, és nem kell betartaniuk a versenykorlátozó szabályozásokat sem. A legegzotikusabb anyagokat, a leginnovatívabb mozgó aerodinamikai alkatrészeket használják, teljesítmény- és teljesítményadataik pedig eltörpülnek a legtöbb versenyautónál. Olyanok, mint a Ferrari Can-Am, McLaren és Aston Martin. Ők a B csoport hiperautói, a különbség az, hogy ezek nem csak az elit sofőrök számára állnak rendelkezésre. A hétköznapi vásárlók korlátozás nélkül megvásárolhatják és megtapasztalhatják ezeket a szörnyeket.
Ennek az exkluzív fajnak a legújabb McLaren aláírási alkotása a Senna GTR. 175 lóerővel kevesebb, mint elődje, a zseniális és ócska P1 GTR. Valójában a 4,0 literes V8-as biturbómotorjának „csak” 825 lóerős teljesítményével 25 lóerővel több, mint az utcai Senna. És bár ez most 1000 kg leszorítóerőt generál 250 km/h sebességgel, csak 200 kg-kal több - vagy 25% -kal - nagyobb, mint a rendszámú Senna, ami szabadságot ad Önnek arra, hogy bejárja a világot. Természetesen a „nincs korlátozás” -nak többnek kell lennie, mint 25 extra lóerő és 25% -os további leszorítóerő, amely csak a világ néhány pontján elérhető. Mert ne feledjük, hogy a világon nincs olyan sok áramkör 250 km/órás kanyarral. Most vegye figyelembe az 1,3 millió euró árát plusz adók, és úgy tűnik, hogy a Senna GTR a hitelesség kötélén áll.
Természetesen könnyű ilyen racionális következtetéseket levonni a sajtóközlemény böngészése során. Amikor egy Senna GTR-t lát egy dobozban, amelyet pneumatikus emelői emelnek fel, hatalmas hátsó spoilerével, a testtől messze kinyúló felső kipufogócsővel, amely jobban eloszlatja a hőt, és négy nagy csúszós gumival a földön, felszerelésre készen gyorsan változik. Szenzációsan abszurdnak tűnik, és annyi aerodinamikai elem van hozzáadva az eredeti formához, hogy alig tűnik Senna-nak. Ez, a nézőpontodtól függően, jó vagy akár nagyon jó is lehet. Ez a furcsa megjelenés elmúlt. Félig sci-fi, félig fantasy drag racing autó megjelenés váltotta fel.
Tehát nincs abszurd módon nagyobb teljesítménye, mint az utcai autó. Ez érthető, tekintve, hogy olyan korban élünk, amikor az útmodellek általában sokkal erősebbek, mint versenyző unokatestvéreik. A legfontosabb, hogy a Senna GTR 825 LE és 800 Nm autó, önsúlya 1188 kilogramm. 15% -kal alacsonyabb sebességgel ugyanazt a leszorítóerőt produkálja, mint az utcai autó, majd sokkal tovább megy, egészen a tonnáig. A fékező képesség is nagymértékben javult, köszönhetően a betétek új anyagának, a különböző fékfolyadéknak és egy új féknyomásnak, bár érdekes módon ugyanazokat a szén-kerámia tárcsákat és féknyeregeket tartja meg, mint az utcai.
És mindezen aerodinamikai díszítések alatt gyökeresen eltérő felfüggesztés áll rendelkezésre, amely sokat osztozik a 720S GT3 versenyautóival. Természetesen nem racionális autó. Nem is hiperautó csak az áramkör számára. De a 75 darabot mind eladták. Valójában még három GTR van a szomszédos gödrökben. Az átadás a tulajdonosoknak itt van, a Bahreini Nemzetközi Körversenyen, és minden bizonnyal nagyon boldognak tűnnek.
Mindig nagyon megfélemlítő a ketrec megmentése és a versenyülésbe való belesűrülés, de a GTR pilótafülkéje olyan kényelmes és tömör, mint amire számíthat egy McLarentől, és az elülső láthatóság fantasztikus. Rendelkezik radarral ellátott visszapillantó kamerával is, amely színesen jelöli az autókat, amikor közelednek vagy apadnak a „tükrökben”. Mivel majdnem magamban lesz az áramkör, nem kell sokat aggódnom miatta, de kíváncsi funkció, és emlékszem, hogy remekül működött, amikor versenyeztem a Glickenhaus SCG 003-mal. A kormány is igazi versenyautó. Közvetlenül a 720S GT3-ból vett, kicsi, két tapadási ponttal, ESC- és motor- és váltó üzemmód választókkal - Wet, Track és Race., és a hüvelykujj elérhető távolságú gombsorok, amelyek „DRS”, „Indítás” vagy „Beszélgetés” feliratúak.
Nincsenek felfüggesztési beállítások, mivel a McLaren RaceActive Chassis Control II rendszere helyett, amely a lengéscsillapítókat hidraulikus rendszerrel kapcsolja össze a csillapítás és a karosszéria gördülésének egyszerre történő beállításához, a GTR a régi iskola Öhlins lengéscsillapítóit használja, négy beállítással, és stabilizátor rudak mindkét tengelyen. Furcsa, hogy a McLaren elhagyta a rendszert, amely annyira népszerű bármely más autóban, de anélkül, hogy túl hangosan mondanám, beismerem, hogy az új konfiguráció lehetővé teszi, hogy az autó „természetesebb” érzetet élvezzen. Ha elhagyja a Senna által igényelt sokoldalúságot, a legjobb megoldás az analógabb rendszert lehetővé tevő felépítés. Mi több, a tulajdonosok biztosan játszanak a beállítással a sofőrképzés részeként, amelyre sokan jelentkeznek a McLaren vezetési eseményein keresztül. És ki ne szeretne olyanokat mondani, hogy "szerintem lazítsuk meg a hátsó rudat, és nagy sebességgel állítsuk be a csillapítást", és úgy tenni, mintha tudná az igazán hatásokat.