Mechanikus felújítás 120 000 km-es Renault Clio 0-val
A 120 000 km-es teszt befejezése után mechanikusan átdolgoztuk a Clio-t. Megtettük, amikor a Segovia-ban található Tool Box műhelyben a számítógép 122 000 km-t jelölt meg.
Az esetleges kopások és sérülések könnyebb értékelése érdekében ugyanazokat az ellenőrzéseket hajtottuk végre a Clio-nkon és egy másikon ugyanolyan 90 lóerős benzinmotorral, de csak 2000 kilométerrel, 120 000-rel kevesebb.
Az első tesztek a fékezés és a felfüggesztés voltak. Hasonló próbák, mint az ITV-nél. Ezt a két műveletet az Euromaster lánc közeli műhelyében hajtották végre, mivel a Tool Box nem rendelkezett a szükséges gépekkel.
Párnázás
A felfüggesztési teszt alapvetően abból áll, hogy az egyes tengelyek kerekeit olyan mobil platformokra helyezik, amelyek különböző frekvenciájú mozgásokat gyakorolnak az egyes kerekeken. Ezek a kapott eredmények:
Renault Clio a 77-es km-től:
Renault Clio 2000 km-rel:
Különösnek tűnt számunkra, hogy az így kapott értékek annyira hasonlóak voltak a két autóban, amikor a futásteljesítmény-különbség olyan nagy. Ezen túlmenően vannak olyan adatok, amelyek arra gyanakodtak, hogy ez a mérés nem megbízható. Például a jobb hátsó keréknek megfelelő adatok mindkét esetben 60% alatti értéket adnak, ami a csatolt dokumentum oszlopának "határértékei" szerint azt jelzi, hogy állapota "gyenge", valami furcsa egy autóban mindössze 2000 kilométerrel.
A tesztelésért felelős műhelyüzemeltető elmondta nekünk, hogy ezek az értékek nem voltak olyan ritkák egy gyakorlatilag új autóban, mivel a lengéscsillapítóknak "betörési időre" van szükségük, amíg normál értékeket nem kínálnak. Ez a magyarázat nem kielégítő, mivel a hagyományos lengéscsillapítók működése egyszerű. Ezért felvettük a kapcsolatot az AL-KO gyártóval, aki szívesen tájékoztatott bennünket a lengéscsillapító állapotának ellenőrzésére elvégzett vizsgálatokról.
Az AL-KO szerint a műhelyekben használt platformok nem nyújtanak információt a lengéscsillapítók valódi kopási állapotáról és teljesítményéről. Csak akkor használhatók rossz állapotban lévő csappantyú észlelésére, amikor a hatékonyságveszteség nagyon nagy. A lengéscsillapító állapotának ellenőrzésének helyes módja az, ha szétszereli és egy próbapadra helyezi, amely szabványosított tesztek sorozatának teszi ki, programozással különböző nyomó- és meghosszabbító erőket és sebességeket alkalmazva. Ezekből a vizsgálatokból olyan jellegzetes grafikonokat kapunk, amelyeket összehasonlítunk egy azonos új lengéscsillapító jellemző grafikonjaival. Így méri a reálhozam veszteséget.
Ezért az általunk elvégzett teszt nem meggyőző. Megpróbáltuk rávenni az AL-KO-t, hogy adjon nekünk megfelelő tesztet, de végül, tekintettel a nehézségekre, amelyekkel szembesültünk, és ez állandó késést jelentett, feladtuk.
Fékek
A fékpróbát úgy végezzük, hogy az egyes tengelyek kerekeit néhány görgőre helyezzük, majd a fékpedált fokozatosan megnyomjuk a menet végéig. Az eredmények két fontos értéket tartalmaznak. Egyrészt a legnagyobb fékerő, másrészt az, amely jelzi, hogy a fék kiegyensúlyozott-e az egyes tengelyek két kereke között. Az összes kapott eredmény a "normálisnak" tekintett értékeken belül van. A két autóban hasonló a fékerő, bár Clio-nk a hátsó tengelyen a legjobban kiegyensúlyozott.
A fékezési és felfüggesztési tesztek után visszatértünk a Tool Box létesítményekbe, hogy elvégezzük a többi műveletet. Itt ellenőrizzük egyes rugalmas elemek állapotát, keressük az esetleges folyadék szivárgásokat, hézagokat, repedéseket, rozsdafoltokat, fékkopást, a motor akkumulátorának állapotát és általában az öregedés jeleit.
Ezen a 122 000 kilométeren mindkét féktárcsa elveszítette 2 milliméter vastagságát. Ennek a távolságnak a nagy részét a városon kívül tették meg, ahol a fékezés nem olyan gyakori. Számos alkalommal azonban megmértük a maximális megállóképességet 120 kilométer/órától (ez azt jelenti, hogy ismételten erősen fékezzünk, amíg az autó teljesen le nem áll), ami igényes teszt a fékrendszer számára.
Az első bal korong belülről karcos volt. A mi hibánk. Túl későn változtattuk meg az előző párna készletet (amikor annak fém része már a korongon dörzsölődött). Információ a tablettaváltásról.
Az első bal tárcsa másik oldala, valamint a másik kettő (a jobb oldali) normális és egyenletes kopást mutatott.
A hátsó kerekeken nem lemez, hanem dob van. A dobok féknyomjai karcmentesek voltak, a kopás pedig szinte elhanyagolható volt.
A cipő kopása láthatóan nagyon alacsony volt. Természetesen nem tudjuk pontosan meghatározni, hogy mekkora vastagságú fékanyagot fogyasztottak el, mert a teszt elején nem mértük meg.
Mindkét autó kerekeinek és dobjainak eltávolításakor rájövünk, hogy a méret különbözik, ezek nagyobb átmérőjűek a 77 km-es változatban. Konzultáltunk a Renault-val annak kiderítésére, hogy különbség van-e a verziók között, vagy reagál-e a gyártási specifikációk változására. Értesültünk arról, hogy a 17 hüvelykes kerekekkel felszerelt változatoknál a csapágy mérete nagyobb, ami azt jelenti, hogy a dob is nagyobb.
Dobok
Az alkalmazott diagnosztikai eszköz szerint Renault Clio akkumulátora nincs optimális állapotban. Ebben a tekintetben konzultáltunk a Renault-val a véleményéről és az esetleges észlelt eseményekről.
Fogalmunk sem volt, hogy az akkumulátor rossz, mivel mindig képes volt késedelem nélkül beindítani a motort. Az is igaz, hogy autónk soha, vagy szinte soha nem szenvedett indítást, miután több órát töltött a szabadban nagyon alacsony hőmérséklet mellett, mert szinte mindig egy garázsban parkolt.
Az akkumulátor állapotának ellenőrzéséért felelős gép az indításnak megfelelő kisütést hajt végre, és kiszámítja azt az időt, amely alatt az akkumulátor újra helyreállítja az indítási energiát. A mindennapi használat során soha nem hajtunk végre több indítást egymás után, kivéve abban az esetben, ha a Stop & Start többször is cselekszik.