TESZT Mercedes-Benz 190E 2
1984-ben a Mercedes tett egy olyan lépést előre, amely a BMW reagálására kényszerítette a kormányt, aminek csaknem két évbe telik szembenézni az első M3-mal. A Cosworth-tel való együttműködésnek köszönhetően a Mercedes 190 2.3 A négyhengeres motor több szelepes hengerfejet kapott, nagyon jó aerodinamikával, amely az új modell teljesítményét 185 LE-ig növelte. Született Mercedes 190 2.3-16 és a német kompakt szalon új kategóriát avatott.
A turbófeltöltés aranyévében vagyunk, hogy sportos hangulatot kölcsönözzünk az autóknak, de a Mercedes inkább versenyspecialistához fordult, hogy nagy fajlagos teljesítményt nyerjen a szívó motorból, és képlete sikeres lett.
Az erősebb motor mellett az 190 Cosworth (mivel ez a modell néhány országban ismert) kapott egy aerodinamikai készletet, speciális kerekeket, új felfüggesztési beállításokat (önszintező hidraulikus rendszerrel a hátsó tengelyen), egy belső teret, amelyben további három órát adtak a központi konzolhoz, sport fogaskerék első sebességfokozattal hátrafelé és borítékosabb ülésekkel.
Az eredmény egy olyan autó volt, amelybe az akkori összes tesztelő beleszeretett, magas szintű teljesítménnyel, addiktív vezetéssel és jellegzetes csapágyazással. Természetesen a játék meglehetősen drága volt, és nem sokan jutottak hozzá.
BMW M3 vs Mercedes 190 Cosworth: a csata folytatódik
1986-ban a BMW piacra dobta az M3-at, hogy riválisa legyen a Mercedes szuperautójának, nagyon hasonló megközelítéssel, olyannyira, hogy még a lökettérfogatot (2,3 liter) és a sebességváltót is elsőként hátrafelé követte. Természetesen az első BMW M3 200 lóerős teljesítményt nyújtott, hogy a csillagok fölé kerülhessen.
A Mercedes eleinte nem adott jelentőséget a riválisnak, de látva, hogy a 190-es és az M3-as értékesítése hogyan emelkedett, 1988-ban egy új, 204 LE teljesítményű változatot mutattak be, amely növekedést a 2,3–2,5 liter. Megszületett a Mercedes 190 2,5-16.
A Mercedes modell visszatért, hogy előrelépjen teljesítményében, de az öröm nem tartott sokáig, mivel a BMW bemutatta az M3 EVO II nevű evolúcióját, amely további fordulatot adott a mechanikának a 220 lóerős teljesítmény kinyerésére, ami az M3 motorjának közel volt a 100 LE/liter, gyakorlatilag egy versenyautó sajátos teljesítménye abban az időben.
Ismét van egy ellentámadás, és a Mercedes bemutatja 1989-ben a EVO verziója a 190 2.5-16v. Megtartják a 204 LE teljesítményt, de aerodinamikai fejlesztéseket és enyhe kiigazításokat adnak az alvázhoz, hogy nagy sebességgel javítsák viselkedésüket, de ez egyfajta javítás volt ahhoz, amit valójában készítettek ...
Alig egy évvel később a mai vezető modell, az egyik teszt, a Mercedes 190 2.5-16 Evolution II amelynek küldetése az M3 teljes leállítása lenne, amelynek különböző fejlesztései és speciális változatai már elérték a 238 LE-t.
Az EVO II annyira extrém volt, hogy nem hasonlított egy Mercedesre. Senki sem várta el, hogy a németek egy ilyen „tuning” esztétikájú autót dobjanak piacra, alapvetően regisztrálható DTM volt, ugyanazzal az aerodinamikai készlettel, mint az áramkörök és ugyanazokkal a kerekekkel. Valójában annak szükségességeként született meg, hogy a márka képes legyen homologizálni a verzióját a DTM számára.
A BMW képét követve a Mercedes 190 nagyméretű kerékívekkel, szembetűnőbb oldalsó szoknyákkal, elülső köténnyel, amely szinte megkarcolta az aszfaltot, és behúzható ajakkal, amely lehetővé tette az aerodinamikai módosításokat. Új 17 hüvelykes kerekek (amelyek akkoriban az egyik legnagyobb volt a piacon, bár ma már Ford Fiestán vannak) és ... a gigantikus hátsó szárny kanalizátorral a szinte tapadós hátsó ablakon.
A motorháztető alatt a dolgokat is a végletekig vitték és a motort A Cosworth hengerfejjel ellátott 2,5 új elosztást kapott. A löketet lerövidítették, és a hengerek átmérője megnőtt, hogy csökkentse a dugattyúk lineáris sebességét és megbízhatóbb legyen nagyobb fordulatszámon. Javításokat hajtottak végre az befecskendező rendszeren is, hogy 235 LE-re növeljék az energiát, amit annak köszönhettek, hogy a motor csaknem ezer körrel tovább tudott lélegezni, mint a 204 LE 2,5, és ennek teljesítménye nem kevesebb, mint 7200 fordulat.
Személy szerint csak egy M3-ast vezettem, nagyon jól hangolva és karbantartva, igen, és ez nem volt EVO vagy különleges sorozat, és több 190 16V-t is vezettem, és véleményem szerint a Mercedes sokkal jobb, mint a BMW, már nem magát az autó minőségét tekintve, szintén dinamikus szinten a Mercedes mindig sokkal jobbnak tűnt számomra, 2,3-tól egészen 2. evolúció.
Soha nem értettem az árak különbségét egy (teszt) BMW M3 E30 és a 190 multivezérlő között, ami túlzottan nagy volt. Úgy tűnik, hogy a piac apránként mind a helyükre helyezi, mind a Mercedes sokat emelkedett az árában, bár a sztár EVO-ját leszámítva továbbra is vannak különbségek a BMW javára.
Bajnokok versenye: Senna katapultja a Mercedesben
A Nürburgring körút 1984-es újbóli megnyitása és új modellje népszerűsítése céljából a Mercedes epikus versenyt szervezett. A márka a kötelező biztonsági intézkedések kivételével 20 példányt adott az új Mercedes 190 2.3-16 azonos és teljesen szabványos pályára, ellenőrzése alatt 20 pilóta lenne, akiknek egyenlő feltételekkel kellene bizonyítaniuk értéküket. Valójában nagyon hasonló ötlet volt, mint a Procar sorozatban, ami a BMW-nek az M1-esekkel volt, csak itt egy kicsit szélesebb ujjú volt a pilótákkal és a szponzorokkal kötött szerződéseikkel.
Mind a húsz példa azonos specifikációkkal gördült le a futószalagról, és az utcai modellektől csak a görgős ketrec, a hatpontos kábelköteg típusú biztonsági övek, a 20 mm-es süllyesztett és edzett rugózás, a 103 dB-re korlátozott és rövidebb sport kipufogórendszer különbözik. sebességfokozat fejlesztése, de a motor azonos volt.
A grill fele füstezüst, másik fele kék-fekete volt, mindkettő fémes.
Menetre készen állt 20 pilóta, akik a Forma-1-es bajnokság csapatából érkeztek, és olyan korábbi pilóták is, mint a félelmetes Stirling Moss. „Barátságos” verseny volt, de mindenki, aki ismer pilótát vagy profi sportolót, tudja, hogy ez nem létezik. A járművezetők mindig individualista emberek, ráadásul ultraverseny ösztönökkel kell rendelkezniük, különben nem kockáztatnák az életüket. Bármennyire is show-ként, a szó legtisztább értelmében vett sporteseményként hirdették, 1984. május 12-én húszan meghúzták a hevedereket a fogak közötti késsel.
A rajtrács három csoportra oszlott:
- A szupersztárral rendelkező: csak Stirling Moss, a történelem egyik legjobb versenyzője, és kétségtelenül a legjobb, akinek valaha címe volt.
- Az egyik ex-bajnok: amelyben olyan neveket találhat, mint James Hunt, Rosberg vagy Lauda.
- Az egyik "újonc": olyan fiatal ígéretekkel, mint Senna, Prost, Reutteman.
A verseny 12 kör volt a módosított és rövidített Nürburgring pályán, és az első pillanattól kezdve egyértelmű volt, hogy ez egyáltalán nem lesz barátságos. Senna, aki a harmadik csoportból került ki, elhatározta, hogy a nevét kezdik felismerni, és minden egyes kanyarnál siet a zongorájával, mint egy lélek, amelyet az ördög visel, amíg az első pozícióban befejezi a versenyt.