Megfordul

A kanyarodás alapvető manőver, amelyet a repülőgép repülési irányának megváltoztatására használnak. A pontos és vízszintes fordulat az irányváltásból áll, megtartva a kívánt dőlésszöget, csúszás és csúszás nélkül, miközben megtartja a repülési magasságot.

Aerodinamikailag a fordulat valószínűleg a legösszetettebb alapvető manőver, és magában foglalja az összes elsődleges kezelőszerv koordinált használatát: a csűrőket, a felvonót és a kormányt, a teljesítményszabályozás mellett.

Legalább kíváncsi látni, hogy a gyerekek hogyan játszanak egy repülőgéppel a kezükben, és hogyan billentik meg, hogy megforduljon, és bizonyára észrevettétek, hogy egy repülőgép elfordul, hogy forduljon, bár pontosabb lenne fordítva állítani: a repülőgép forog (kivéve, ha megcsúszik vagy megcsúszik), a forgás a hatása és a tekerés az oka.

A nevével ellentétben egy repülőgép nem fordul el a kormányon. Egy hajó például elfordul a kormányon, mert a hajó irányának megváltoztatásával a víz áramlása a hajótesten ütközik, és olyan oldalirányú erőt hoz létre, amely megváltoztatja a hajó irányát. Ugyanez vonatkozhat egy repülőgépre is: ha a szárnyakat vízszintesen tartja és például a jobb oldali pedált nyomja meg, akkor a repülőgép a jobb oldali irányba ásít, a levegő eltalálja a törzs bal oldalát, és oldalirányú erőt hoz létre, amely a repülőgépet nyomja és teszi forduljon. Ezenkívül a meghajtórendszer vízszintes eleme hozzájárul az esztergáláshoz.

De a csónakkal ellentétben az oldalirányú erő, amelyet a levegő kifejt a síkra, olyan kicsi, hogy az ilyen módon történő kanyarodás nagyon nem hatékony, ezért a gépet meggördítve fordulnak meg.

5.7.1 Görgessen a forduláshoz.

Kezdjük valamivel, amit tudunk: a teljes emelés, amely a részleges emelőerők összeállításából származik, merőlegesen hat a sík keresztirányú tengelyére.

Egyenes és vízszintes repülés esetén a teljes emelés függőlegesen és közvetlenül a gravitációval (tömeggel) ellentétesen hat, de amikor a repülőgép meghajlik, a lift, amely merőleges marad a repülőgép keresztirányú tengelyére, most egy ferde síkra hat.

Ha ezt az emelést két vektorra bontjuk, az egyik függőleges, a másik pedig vízszintes, egymásra merőlegesen, akkor az "emelés függőleges összetevője" vektor szembeszáll a tömeggel (gravitációval), míg az "emelés vízszintes összetevője" vektor egy centripetális erő, amely egy képzeletbeli tengely közepe felé húzza a repülőgépet, és sürgeti, hogy forogjon az említett tengely körül, és a farokszakasz segít megtartani a repülőgépet a relatív széllel az ívelt úton.

Összefoglalva: a sík megfordításának célja az emelés megdöntése, hogy a sík súlyának megtámasztásán túlmenően a centripetális erőt adja, amely a síkot a függőleges forgástengely körül tartja, és ellensúlyozza a hajlamos centrifugális erőt. kiadja az ívelt út síkját.

5.7.2 Fordulási arány.

5.7.3 Erők kanyarban.

A forgást befolyásoló tényezők jobb megértése érdekében célszerű használni az azt befolyásoló erők elemzését, amelyre az 5.7.4. Ábrán hivatkozunk, emlékeztetve arra, hogy egy erőt nemcsak irányvektora, hanem nagysága szerint is.

A repülőgép gördülése megemeli az emelést, de a nagyságát nem változtatja meg, a teljes emelés változatlan marad, de nyilvánvaló, hogy ez a hajlás csökkenti a függőleges komponenst, és a vízszintes komponenst a hajlásszög mértékével arányosan növeli.

A tartó függőleges eleme: Ha egyenes és vízszintes repülés során ennek a vektornak 1 g-os nagysága volt elegendő a repülőgép súlyának megtartásához, akkor menet közben annak nagysága csökken, és nem elegendő a repülési magasság fenntartásához. Ha az emelés nem növekszik, vagy a támadási szög növelésével a sebesség elvesztése árán, vagy az alkalmazott teljesítmény növelésével, a repülőgép elveszíti a magasságot.

Az ábra példájában a teljes emelés értéke 2g, ami függőleges alkatrészében 1g-ot jelent. A következtetés az, hogy amint a repülőgép gurul, az emelés a gurulás mértékével arányosan csökken; Ha meg akarja tartani a magasságot, növelni kell az emelést, annál nagyobb a tekercs.

Az emelő vízszintes eleme: Ez a komponens a vertikállal ellentétben vetemedéssel növekszik, minél nagyobb a vetemedés mértéke, annál nagyobb a vektor nagysága. Mivel egy adott sebességű fordulási sebesség a kifejtett oldalirányú erőtől függ, ez a felvonó vízszintes összetevője, és ez az elem a hajlásszög mértékével arányosan változik, a lejtő növelése a forgási sebesség növelését jelenti.

Másrészt, ha a fordulás sebességével megegyező sebességgel növekszik a fordulási sebesség, az azt jelenti, hogy a repülőgép másodpercenként nagyobb fokszámot halad, ami azt jelenti, hogy a kanyarban követett képzeletbeli kerület sugara rövidebb. Így a tekercs növelése csökkenti a fordulási sugarat.

Centrifugális erő . A tehetetlenségi erő minden testben megnyilvánul, amikor az irányváltásra kényszerül (vízszintes vagy függőleges). Ezt a meghatározást intuitíven ismerik azok, akik a kelleténél nagyobb sebességgel kanyarodtak az autóval, vagy beszálltak valami pokolgépbe egy vidámparkban. Nyilvánvaló, hogy tömegtől függetlenül, minél nagyobb a sík sebessége, annál nagyobb a tehetetlensége és az a centrifugális erő, amely hajlamos elmozdítani a forgástengelytől. Ezért adott parti szög esetén a nagyobb sebesség azt jelenti, hogy a sík nagyobb sugarú kört halad, ami viszont azt jelenti, hogy a fordulási sebesség csökken.

Súly . A gép súlya egy kanyar alatt nem változik, nincs idő elég üzemanyag elégetésére, ezért ez a függőleges vektor gyakorlatilag nem változik.

Visszatérve az előző ábrára, azt látjuk, hogy a terhelési tényező a súly- és a centrifugális erővektorok eredménye, és egyszerű geometria segítségével következtethetünk valamire, ami már ismert: a) minél nagyobb a vetemedés, annál nagyobb lesz a terhelési tényező; b) összehangolt fordulatszámban, állandó sebességgel és magassággal, a part minden fokára a függőleges (súly) és a vízszintes (centrifugális erő) vektorok kapcsolata változatlan. Legyen szó Boeing-747-ről vagy Cessna-150-ről, például 60-as tekercsben? a súly 1g, a centrifugális erő 1,73g és a terhelési tényező (a szárnyak által támasztva) 2g.